小排量车需要鼓励
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全国政协委员刘光复提出
刘光复委员
“汽车如果是一个人上班用的交通工具，那么，1.0升和2.0升的车能有什么区别？它仅仅是一个代步工具而已。”全国政协委员、合肥工业大学原副校长刘光复如是说。
上世纪80年代，夏利等小排量车开始走进人们的生活，并受到青睐。可在奥迪等高档车出现后，人们对小排量车都表现出歧视，甚至将它们与“低档”、“低质”划上等号。之后，在一片支持合资品牌的潮流中，“抑小扬大”更是在很长一段时间成为汽车市场的主流。尽管到了2006年，国家开始鼓励发展节能环保型小型汽车，然而时至今天，中国乘用车小排量汽车的市场非但没有增长，反而急剧萎缩。
刘光复曾对奇瑞等自主品牌中的小排量车做过一些调研：2005年前，1.3升排量以下的市场份额维持在23%左右，到了2006年降到17.6%，进入2007年以来，更是逐月下降，7月达到13%。跌幅接近50%。他不无担忧地说，“已经有人悲观地预测，这样发展下去，到2010年中国微型车将基本消失!这绝不是危言耸听。”
反观日本、欧洲等国，为了节能和环保，汽车的发展趋势是排量与尺寸越来越小。刘光复说：“小排量车油耗少，能降低能源消耗，这不仅有利于减少二氧化碳的排放量，还节约了个人经济成本，自然更加实惠。而且，小排量汽车在我国的自主创新中，有自己的品牌，可以和国外竞争，理应给它更多的支持。”
在刘光复看来，小排量汽车的不景气，既有消费观念问题，也有国家政策支持的问题。“不少国人认为，汽车是身份的象征，越大排量、越高档的车，表明身份越高。可对中国这么大的国家，这种观念与建设节约、环保型社会的目标是相悖的。”
当然，小排量车还有一些缺点，比如噪音、舒适性上都应加强，但国家应该扶植、支持，而不是压制。刘光复建议，要明确政策鼓励的“小排量小型汽车”的标准，比如车身尺寸小于等于4米、发动机排量小于等于1.0升；要让消费者感受到政策优惠，比如在购买、使用环节实行“二税三费”的减半。即消费税减半到1.5%、购置税减半到5%、养路费、过路过桥费、停车费均减半。
对生产商而言，如果生产1.1升和1.5升都是一个税率，排量大的销量好，企业肯定更愿意生产大排量车。所以，将小排量车的税收标准细化成几个档次，才是实实在在的鼓励和支持。此外，尽快出台“燃油税”，对大排量、高油耗汽车施以重税，也是扶持小排量车的手段之一。
(田野), http://www.100md.com