自动驾驶：近在咫尺，还是遥不可及(2)
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有调查发现，驾驶员在右前方有障碍(人和物)时一般是往左打方向盘，反之则往右打方向盘，这是一种本能的下意识举动。当然，更有可能是因车速太快和事发突然而来不及做出规避反应。但是，自动驾驶汽车却要面临一种选择，即“电车难题”，最早由英国哲学家菲利帕·福特在1967年发表的《堕胎问题和教条双重影响》中提出。
“电车难题”是这样的：假设5名无辜的人被绑在电车轨道上，一辆失控的电车朝他们驶来，片刻后就要碾压到他们。不过，你可以拉一个拉杆，让电车开到另一条轨道上。但是，另一条轨道上也绑了一个人，你面临两个选择：不拉杆，5人死亡；拉杆，1人死亡。你会怎么做呢？按利益最大化或损失最小化，多数人都会选择拉杆，让1人死亡救5人。但是，1人死亡还是杀了人，也躲不过良心的谴责。
一旦自动驾驶汽车上路，必然面临这种伦理难题，并且，人工智能的设计可能会陷入无尽的矛盾中。例如，如果是以死人的多少来设计人工智能的操作程序，那么接下来是否还会根据年龄、性别、地位的高低来选择“拉杆”？面对一位孕妇和一位老人，汽车出事前该撞向谁？
无人驾驶就是迫使人工智能把人分等级，按人的多与少、高贵与贫贱来选择，所以躲不开功利主义。当然，这种功利主义还是人的选择，因为智能软件是人设计的。不过，人工智能的选择有时也许要优于人的选择。比如，在面临5人与1人时，如果人类驾驶员看到的那1人是自己的亲朋，或许会选择冲撞陌生的5人，但无人驾驶汽车只会按设计的救多数牺牲少数的程序来行事，所以似乎显得更公平。
现在，新的研究还显示，无人驾驶面临更复杂的伦理选择，例如在将要发生事故时，是拯救车上的乘客还是挽救路人。法国和美国的研究人员合作在2016年6月24日的《科学》杂志上发表了几项研究结果。
其一，假如存在一场不可避免的事故，是救乘客还是路人？研究人员在线咨询了451人，当车上只有一名乘客并且只有一名行人时，75%的受试者表示應该救乘客。但是当行人的数量增加时，受试者开始转变立场。如果有5名行人和1名乘客，50%的受试者表示应该救乘客。当行人人数达到100人，乘客是1人时，有80%左右的受试者表示要救行人。
其二，研究人员询问了259人，自动驾驶汽车是否应该给车辆设定程序以保护“人数更多的一方”？结果以100点评级方式来衡量，受试者对这一问题的平均支持点数为70点。但是，当被问及他们是否愿意购买牺牲驾驶员的车辆时，其兴趣大幅下降，支持点数仅为30点。
上述研究结果反映了人们对于自动驾驶汽车的矛盾心态。人们并非接受保护多数人的观点，而是趋向于保护车中的乘客，哪怕车上的乘客明显少于行人。同时，人们又支持为车辆设定程序以保护人多的一方，但不太愿意购买有可能牺牲驾驶员的车辆。
所以，对自动驾驶汽车是人为设定程序还是让其自主决策，以及“电车难题”是否会造成自动驾驶汽车的困境，莫衷一是。不过，在讨论自动驾驶的伦理难题时，有人提出了两个关键点。一是不能把人的生命交由人工智能来处置，即自动驾驶的系统编程不应在人的生命中进行挑选，也不应该在受害者中进行抵消，但自动驾驶应秉持损害最小化原则；二是自动驾驶应避免陷入“电车难题”。从车辆的设计和编程开始，就应考虑以一种具备防御性和可预期的方式驾驶，自动驾驶应重在完善技术，并通过可控交通环境的应用、车辆传感器、刹车性能、危险情况中给受威胁者发出信号提示、通过“智能”道路基础设施等来预防危险，最大程度地增强道路安全性，避免两难局面的发生。
然而，要实现这两点除了不太可能外，还陷入自相矛盾之中，例如，不应在自动驾驶的编程中涉及功利主义的程序，但又要求自动驾驶应秉持损害最小化原则，后者本身就是功利主义选择。
法律对自动汽车开了一个口子
人无论做什么事情，都要对结果负责，所以有自然人和法人的负责形式。但是，自动驾驶没有人，其运营和出了事后谁负责呢？在没解决这个问题之前，1968年联合国制定的道路交通公约规定，汽车的控制者必须是人而非电脑。
不过，法律是人制定的，也是随时代发展而变化的，为适应自动驾驶汽车上路，一些国家已经解冻自动驾驶汽车的法律，允许自动驾驶汽车有条件地上路。自动驾驶汽车上路最大的法律基础或法理是，把研发、生产自动驾驶汽车的人员和机构作为责任人(法人)。尽管如此，现今的法律也只是有条件地允许自动驾驶汽车上路，主要是测试。
2017年10月12日，美国加利福尼亚州车辆管理局宣布，从2018年6月起允许没有方向盘、制动踏板、后视镜和没有驾驶员的无人驾驶汽车在道路上进行测试，允许公众乘坐配有无人驾驶技术的车辆。所有上路测试的自动驾驶汽车都属于L3级自动驾驶汽车，在某些情况下依然还需要人工干预。此外，美国国会正考虑立法，允许厂商生产和部署没有踏板和方向盘的非传统类型汽车，同时还允许各州政府制定单独的自动驾驶监管法案。
相比而言，德国的法律更进了一步。2017年5月12日，德国联邦参议院通过首部自动驾驶汽车的法律，允许汽车自动驾驶系统未来在特定条件下代替人类驾驶。这部法律首先明确了法律责任，如果在人为驾驶的情况下发生事故，驾驶人承担事故责任；如果是人工智能系统引发事故，将由汽车制造商承担责任。
判断人为驾驶还是自动驾驶将由汽车上安装的一个类似黑匣子的装置来确认，该装置可以记录系统运作、要求介入和人工驾驶等不同阶段的具体驾驶情况，以保证在出现交通安全事故时，明确责任划分。
当然，德国的这部法律也还没有涉及自动驾驶的最高级L5级，该法律规定驾驶席必须有司机，并且要保留方向盘、油门和刹车等配置，以保证在自动驾驶系统出现故障的情况下，驾驶者能及时介入，并且在何时能让自动驾驶汽车上路也语焉不详。
2017年10月14日，日本国土交通省首次推出了关于自动驾驶的安全标准。规定必须搭载一种功能，在路上自动行驶时，当司机手离开方向盘15秒以上，自动系统将发出警告；如继续保持手离开方向盘的状态，50秒后自动驾驶系统将停止，切换为手动驾驶。
显然，德国的自动驾驶汽车的法律最开放，但时间未定，美国次之，日本的基本还算不上自动驾驶法规。中国目前尚无自动驾驶汽车的法律。因此，无论是国外还是国内，自动驾驶汽车上路和运营还有漫长的路要走。
【责任编辑】庞 云 (冬雪)