车祸里也有经济学
越来越多的人死在路上
美国汤姆·范德比尔特的《开车经济学我们为什么这样开车?》一书提到了一个耐人寻味的现象：1951年，中国在公路上的死亡人数大约有852人，美国当年的丧生人数则达到了35309人；到了1999年，中国因车祸带来的死亡人数接近84000人，而美国却依然只有变动不多的41508人。两国的人口数量几乎都翻了一番。那么中国的车祸死亡人数增长速度为何远远超过了美国?
我们自然地会认为，原因在于中国车辆的数量大大增多了，同时美国车辆数量相对变化不大。实际数据却是：1951年，中国的机动车大约有6万辆，在美国则有4900万辆。到了1999年，中国的机动车数量达到了5000万辆，而美国的数量是超过2亿辆——是中国的4倍。在车辆数只有美国四分之一的情况下，中国车祸死亡人数依然比美国多出了1倍。
中国这样一个没有很多车辆的国家怎么会有这么多人因为车祸死亡?原因可以用著名的斯密德法则来解释。1949年，英国的统计学家及道路安全专家R·J·斯密德发表了一篇论文《道路安全研究的统计问题》，作者指出，当时在包括美国和新西兰的几个国家中，车祸死亡人数随汽车数量增加而增加，增加到一定程度之后，死亡率开始渐渐下降。
, http://www.100md.com
作者提出了两个观点：首先，随着死亡人数的增加，人们会大声呼吁对交通采取措施；其次，斯密德认为存在一种“国家学习曲线”在发挥作用。道路上的车辆越多，人口的数量也会“增长”，他们会想出各种办法来处理道路问题——比如修筑更优质的高速公路，制定更健全的交通法规，让汽车厂商制造更安全的车辆，同时努力促进交通文化趋于完善。这样，即使交通拥挤多一些，也往往能减少交通死亡率。
为了“赶上来”所付出的代价
在中国马路上所看到的现象，多少让人毛骨悚然。从春运新闻中，我们可以看到农民工返乡团所组成的浩浩荡荡的摩托车队；我们开车时也常常看见自行车行驶在城市限入高速路上；至于在中国广大农村，一辆小型摩托车载着三四个不戴安全帽的人更是家常便饭。随着近年中国公路基建的大规模展开，原先适应了在中间无隔栏的马路上开慢车的司机们，一下子还来不及适应高速公路上的行车规则。这也提高了交通事故发生率。从以往历史经验看，中国和印度，随着有车者越来越多，死亡率会随之增大。但从中国大量的人口死亡中，还可以观察到另一种现象：一方面在中国，死在路上的人越来越多，超过了以往；但根据登记在册的每一千辆汽车造成的死亡人数的方法来计算，中国的死亡率实际上已经在下降。这也是符合斯密德法则的。
, 百拇医药
用尖锐的经济学语言来说，发展中国家多数道路的死亡人口和不安全的道路系统可以看作是暂时必要的“负外部性”。换句话说，就像污染或者恶劣的工作环境一样。这些都不过是那些国家为了“赶上来”所付出的另一种代价。有人可能将道路上的疯狂行为，看作是工业城市嘈杂、肮脏甚至混乱的集中体现。事实上，安全有序的交通。对于那些可以负担得起的发达国家来说的确不错，但类似中国这样的发展中国家，首先得把汽车和摩托车开上路，让人们可以乘车上班，提高他们的劳动生产率之后，才能再去考虑安全问题。这就是为什么即使疾病率下降了，国家富强了，道路死亡率这种“发展疾病”却上升到了顶点。
不过，从斯密德法则我们可以预知，到了顶点之后会开始下降。1990年东德和西德实现了统一，前东德的交通死亡率翻了四番：更多的人购买汽车，驾驶的次数增多，速度更快(东德的高速路限速是每小时100公里，而西德的限速却提高到了130公里)。这个国家的东部死亡率长期都很高，1991年之后才开始下降。
经济发展程度和交通死亡率之间关系密切
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经济发展程度和交通死亡率之间的关系如此密切，这一点很奇怪，也让人十分诧异。显然，一个国家的机动车率自然跟它的人均国民生产总值(GDP)之间有线性联系：钱越多，车越多。人均GDP不高的国家，人均死亡率也较低，因为汽车的数量没有那么多，即使平均每辆车的死亡率很高，自然人均死亡率较低。而随着人均GOP的增长，死亡率变成急剧上升的曲线；但每辆车的死亡率会随着人均GDP的增长而下降。比如说，人均GDP从1200美元上升到44D0美元，那么每辆车的死亡率就开始下降。只有当一个国家的人均GDP达到了8600美元(1985年的价格水平)之后，这个国家的人均死亡率才会开始下降，最终比那些人均GDP很少的国家的死亡率还要低。
得到这些数字之后，世界银行的研究人员认为，印度2000年的人均GDP(同样采用1985年的标准)为2900美元，那么要到2042年，这个国家道路上的人均死亡率才会开始下降。
这似乎是一个很悲惨的“铁律”，它注定了发展中国家在经济发展过程中，要有很多人死在路上。, 百拇医药(吾勉之)
美国汤姆·范德比尔特的《开车经济学我们为什么这样开车?》一书提到了一个耐人寻味的现象：1951年，中国在公路上的死亡人数大约有852人，美国当年的丧生人数则达到了35309人；到了1999年，中国因车祸带来的死亡人数接近84000人，而美国却依然只有变动不多的41508人。两国的人口数量几乎都翻了一番。那么中国的车祸死亡人数增长速度为何远远超过了美国?
我们自然地会认为，原因在于中国车辆的数量大大增多了，同时美国车辆数量相对变化不大。实际数据却是：1951年，中国的机动车大约有6万辆，在美国则有4900万辆。到了1999年，中国的机动车数量达到了5000万辆，而美国的数量是超过2亿辆——是中国的4倍。在车辆数只有美国四分之一的情况下，中国车祸死亡人数依然比美国多出了1倍。
中国这样一个没有很多车辆的国家怎么会有这么多人因为车祸死亡?原因可以用著名的斯密德法则来解释。1949年，英国的统计学家及道路安全专家R·J·斯密德发表了一篇论文《道路安全研究的统计问题》，作者指出，当时在包括美国和新西兰的几个国家中，车祸死亡人数随汽车数量增加而增加，增加到一定程度之后，死亡率开始渐渐下降。
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作者提出了两个观点：首先，随着死亡人数的增加，人们会大声呼吁对交通采取措施；其次，斯密德认为存在一种“国家学习曲线”在发挥作用。道路上的车辆越多，人口的数量也会“增长”，他们会想出各种办法来处理道路问题——比如修筑更优质的高速公路，制定更健全的交通法规，让汽车厂商制造更安全的车辆，同时努力促进交通文化趋于完善。这样，即使交通拥挤多一些，也往往能减少交通死亡率。
为了“赶上来”所付出的代价
在中国马路上所看到的现象，多少让人毛骨悚然。从春运新闻中，我们可以看到农民工返乡团所组成的浩浩荡荡的摩托车队；我们开车时也常常看见自行车行驶在城市限入高速路上；至于在中国广大农村，一辆小型摩托车载着三四个不戴安全帽的人更是家常便饭。随着近年中国公路基建的大规模展开，原先适应了在中间无隔栏的马路上开慢车的司机们，一下子还来不及适应高速公路上的行车规则。这也提高了交通事故发生率。从以往历史经验看，中国和印度，随着有车者越来越多，死亡率会随之增大。但从中国大量的人口死亡中，还可以观察到另一种现象：一方面在中国，死在路上的人越来越多，超过了以往；但根据登记在册的每一千辆汽车造成的死亡人数的方法来计算，中国的死亡率实际上已经在下降。这也是符合斯密德法则的。
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用尖锐的经济学语言来说，发展中国家多数道路的死亡人口和不安全的道路系统可以看作是暂时必要的“负外部性”。换句话说，就像污染或者恶劣的工作环境一样。这些都不过是那些国家为了“赶上来”所付出的另一种代价。有人可能将道路上的疯狂行为，看作是工业城市嘈杂、肮脏甚至混乱的集中体现。事实上，安全有序的交通。对于那些可以负担得起的发达国家来说的确不错，但类似中国这样的发展中国家，首先得把汽车和摩托车开上路，让人们可以乘车上班，提高他们的劳动生产率之后，才能再去考虑安全问题。这就是为什么即使疾病率下降了，国家富强了，道路死亡率这种“发展疾病”却上升到了顶点。
不过，从斯密德法则我们可以预知，到了顶点之后会开始下降。1990年东德和西德实现了统一，前东德的交通死亡率翻了四番：更多的人购买汽车，驾驶的次数增多，速度更快(东德的高速路限速是每小时100公里，而西德的限速却提高到了130公里)。这个国家的东部死亡率长期都很高，1991年之后才开始下降。
经济发展程度和交通死亡率之间关系密切
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经济发展程度和交通死亡率之间的关系如此密切，这一点很奇怪，也让人十分诧异。显然，一个国家的机动车率自然跟它的人均国民生产总值(GDP)之间有线性联系：钱越多，车越多。人均GDP不高的国家，人均死亡率也较低，因为汽车的数量没有那么多，即使平均每辆车的死亡率很高，自然人均死亡率较低。而随着人均GOP的增长，死亡率变成急剧上升的曲线；但每辆车的死亡率会随着人均GDP的增长而下降。比如说，人均GDP从1200美元上升到44D0美元，那么每辆车的死亡率就开始下降。只有当一个国家的人均GDP达到了8600美元(1985年的价格水平)之后，这个国家的人均死亡率才会开始下降，最终比那些人均GDP很少的国家的死亡率还要低。
得到这些数字之后，世界银行的研究人员认为，印度2000年的人均GDP(同样采用1985年的标准)为2900美元，那么要到2042年，这个国家道路上的人均死亡率才会开始下降。
这似乎是一个很悲惨的“铁律”，它注定了发展中国家在经济发展过程中，要有很多人死在路上。, 百拇医药(吾勉之)