马自达转子引擎赛车传奇
 |
卡尔·本茨发明汽车以来，驱动汽车的都是往复式活塞引擎，直到汪克尔发明了轰动业内的转子引擎，这种引擎甚至一度被认为是往复式引擎的替代者。然而曲高和寡，只有马自达一家制造商执着地进行着转子引擎的开发。他们呕心沥血二十载，终于将转子引擎送上了勒芒24小时耐力赛的巅峰，创造了赛车史上的一个传奇。
汪克尔和他的发明
引擎的作用是产生旋转运动，德国工程师菲力克斯·汪克尔认为，传统引擎在往复运动与旋转运动之间，需要通过许多复杂的部件来传递能量，效率和可靠性都比较低，于是他试图设计一种能够直接产生旋转运动的内燃机。
汪克尔按照这种思路发明的转子引擎，主要结构是一个壳体和一个曲边三角形的转子，壳体与转子之间的空间相当于普通汽缸的燃烧室。燃油和气体在燃烧室内燃烧、膨胀产生的能量推动转子旋转运动，转子的旋转又可以启、闭进排气口，因此省去了连杆、曲轴、凸轮轴、气门等诸多活动部件，使转子引擎具有紧凑，平稳，可靠的特点。不过，转子引擎燃烧室的形状比传统的圆柱形复杂，不利于燃油均匀燃烧，从而耗油量比同样容积的传统汽缸引擎大，这是转子引擎难以推广的主要原因之一。
“为验证转子引擎的可靠性，马自达将其投入到汽车运动中去，并把目标锁定在了著名的勒芒24小时大赛上”
初涉赛场验证可靠性
马自达在六十年代取得转子引擎技术的使用权后，推出了一系列转子引擎车型，从家用轿车、跑车到小型商用车。为验证转子引擎的可靠性，马自达将其投入到汽车运动中去，并把目标锁定在了著名的勒芒24小时大赛上。
起初，马自达以引擎供应商名义参赛。1970年，一支比利时车队将马自达10A型转子引擎安装在雪铁龙B16赛车上。这款从正面看很像保时捷917K的赛车成为大赛历史上第一台使用转子引擎的赛车，可惜赛车在4小时后因冷却管损坏而退赛。此后，马自达为日本西格玛车队提供12A型引擎，依然以失败告终。1979年，马自达在第一代RX-7的基础上制造赛车整车提供给私人车队参赛，成绩开始稳步提升。
厂队出马挑战更高境界
随着1982年254型赛车获得第14名，以及RX-7的改装车在其他赛事中取得优异成绩，马自达决定在勒芒大赛中挑战更高层次。1983-1985年间，马自达分别使用双转子引擎的717C、727C和737C参加C2组比赛，并在1985年取得组别季军。同期马自达还为劳拉(Lola)车队提供转子引擎，取得1984年的组别冠军。
1986年，一款名为13G型的引擎出现，让马自达逐渐具备了与顶尖车队竞争的实力。这款排量为1962cc的引擎是一款三转子引擎，安装在757型赛车上。比赛中，两台编号为170和171号的757赛车分别跑了59圈和137圈后双双因变速箱故障退出比赛。第二年，马自达再次派出两台757参赛，由三名日本车手驾驶的201号车只跑了34圈就出现引擎故障，孤军奋战的202号最终取得组别冠军和总成绩第七名。
1988年勒芒大赛，第一款四转子引擎13J得以装备到马自达767新车上。它由两台双转子引擎组合而成，排量2616cc，最高功率超过600马力。两台767进入大赛，并沿用了201和202的号码，车队另外派出编号为203的757旧车以对比测试。比赛进行4小时后，其中一台767取得了领先，并将优势保持了12小时之久。可惜在比赛后期，两台767竟然都遇到了排气系统故障，抢修后难以弥补损失的时间，结果分别获得第17和19名。那台757赛车也遇到了刹车盘开裂的问题，最终取得第15名。
1989年改进后的767B使用13J-M引擎，除了解决13J的一些问题外，还将功率提升至630马力。车队依然采取二新加一旧的策略。排位赛中，两台赛车先后发生事故，影响了正式比赛，分别获得第7和第9名，767则获得了第12。1990年，马自达推出了有史以来最强的转子引擎——R26B。这一年马自达携一台装备此款引擎的787赛车和两台旧款767B出赛，结果787和一台767B分别因为电子系统故障和漏油而止步不前，剩下的一台767B仅取得20名的成绩。
终极转子机器诞生
1991年，马自达推出了终极武器，向勒芒冠军的头衔作最有力的冲击。自757起，马自达的原型赛车都由尼格尔·斯特劳德操刀，787B也不例外。这位曾经在几支F1小车队任职的英国工程师，在勒芒赛场上另一组知名的作品是2001年和2002年的凯迪拉克LMP。从表面看787B是一台典型的C组赛车，它的造型与当时主流设计的保时捷或梅塞德斯比较相似，斯特劳德所要关注的就是如何将车身和底盘的设计与转子引擎的特点结合起来。
据称，R26B如果将最高转速设定在10500转/分，它的功率可达930马力。但出于规则的限制和24小4时比赛的特点，最高转速设定在了9000转/分，最高功率仍可达700马力。充足的设计余量大大提高可靠性，以至于大赛结束后各项指标都非常好，即使再跑一次24小时耐力赛也没有问题。
在1990年的试用后，R26B引擎主要从三个方面进行改进，其一是通过一种名为TIMS的可变系统改善引擎进气环境，提升引擎中段性能，使赛车在直路和弯道中都能获得满意的扭矩。其二是降低引擎的油耗，主要通过行车电脑精确计算引擎点火时间和顺序来实现。第三是通过增加转子壳体的厚度提升引擎的可靠性。重新设计的排气系统大幅提升了抵抗高温、高压和强震动的能力。
马自达三箭齐发迎战武林高手
马自达一共派出了3辆787B参赛，编号分别为18、55和56号，其中18号车的戴维·肯尼迪和斯蒂芬·约翰逊已经连续多年效力于马自达，56号车的三个车手席位中有两个留给了日本本国车手。实力最强的当属55号车的F1车手组合：沃尔克·威德勒、伯特兰·加科特和乔尼·赫伯特。威德勒参加过10场F1大奖赛，可惜无一完成赛事。加科特在1987年获得英国F3亚军时，冠军正是赫伯特。这位英国车手的颇高知名度，主要源于1995年他在贝纳通与舒马赫搭档的那段经历。
戏剧性的是，迈克尔·舒马赫当时也在同一赛场上，他驾驶的索伯·梅塞德斯赛车已经进化到了C11，与他搭档的有同为希望之星的温德林格。该车队车手阵容还包括乔肯·迈斯，和法国车手让·路易斯·施莱舍，后者后来在1999和2000年蝉联达喀尔拉力赛冠军。志在卫冕的美洲虎把造型前卫的XJR-14带到了赛场，但最终车队决定仍使用去年夺冠的XJR-12。场上的保时捷962C数量达到了17辆之多，几乎任何一辆都夺冠的实力。标致905的到来为赛事注入了新的气息，这台代表法国汽车工业最高水平的赛车吸引了科克·罗斯博格和贾布里这样的F1宿将，实力显然不可小觑。
精耕细作二十载一朝梦圆
果然，两台905包揽了排位赛的前两名，55号787B排在了第19，另两台787B则分别在第23和30。主要对手中，三台C11分别在第11至第13位，四台XJR-12则排在第18、22、24和27，与马自达呈交错布局。
比赛在6月22日下午四点正式开始。领跑的标致速度很快，但不久就分别因引擎和变速器连杆故障而退出，此时距开赛不到70圈。在前三分之一的赛程内，许多在排位赛中成绩不错的小车队赛车纷纷退赛，使三支制造商车队的赛车排名均有提升。经过彻夜的争夺，1号C11获得了领先位置，55号787B超过了35号XJR-12，并逐渐拉开1圈以上的距离。
比赛的转折点发生在仅剩大约四小时的时候，领先的索伯·梅塞德斯C11引擎出现故障退出比赛，55号787B取得领先，并将优势保持到最后一刻，以363圈的成绩夺冠。这是迄今为止转子引擎、也是日本赛车在勒芒大赛上的唯一一次胜利。三台XJR-12紧随其后分获亚军至第四名，获得第五名的是舒马赫所在的31号车，舒马赫本人在大赛上做出了3分35秒564的最快圈速。
后787B时代，转子引擎赛车后继乏人
比赛结束后，夺冠的787B得到了国宝级的待遇，没有再参加任何比赛。由于赛会做出了不利于转子引擎的规则修改，之后就再也没出现更为强大的转子引擎赛车，尽管RX-7一直活跃在世界各地的赛场上，并取得过多次澳大利亚巴瑟斯特大赛冠军的殊荣。如今，马自达RX-8是唯一传承转子引擎香火的量产车型，这种另类技术究竟能走多远还是一个未知数，不过787B所代表的创新和挑战极限的精神，将世代相传生生不息。, 百拇医药(陈中杰)