充满“变数”的赛车界
每年的三、四月，世界各大汽车赛事都已经拉开帷幕。一如既往，新赛季可以看到许多新的气象：新型赛车、新秀车手，以及新修改的规则等等。我们还有机会体验一些过去没有的新事物，比方说F1和M0t0GP的夜间比赛。当然，并不是所有的变化都会令人心潮澎湃，有时变化也会令人黯然神伤，不过没有变化的赛车将是枯燥乏味的。回顾过去的几个月，这个赛季有哪些值得关注的变化呢?
“风云突变”：达喀尔拉力赛的取消和迁址
达喀尔大赛本来就是一场冒险。然而，当死亡威胁活生生地摆在前行的道路上时，人们会做出怎样的抉择?由于担心毛里塔尼亚境内的恐怖袭击，达喀尔拉力赛的主办方ASO在开赛前宣布2008年的赛事取消。可以想象官员是带着怎样的心情宣读这项决定的，也可以想象车手、车队老板和车迷们是多么难以接受这个现实。他们如朝圣般地从世界各地来到达喀尔大赛，但是在生命与竞赛之间，理智的人们不得不选择前者。
失落之余，人们还不得不坐下来清算由于赛事取消带来的经济损失。无论是主办方、赛事举办地，还是车队和赞助商，无不因为大赛的停办而蒙受巨大的损失，甚至可能陷入经济纠纷中。近一年来人们为新年的赛事所做的一切都付诸东流，AsO方面的损失估计在1000万欧元，所有车队的直接和间接损失将更难以估量。
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达喀尔大赛的取消，无疑是2008赛季国际赛车界的第一条爆炸新闻。不过，令人惊讶的还不止于此。一个月后，ASO宣布2009年达喀尔拉力赛将在南美地区举行，起点和终点都设在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯，赛程全长约9000公里，其中有6000公里的特殊赛段。大赛路线将穿越阿根廷和智利两个国家，车队将途经世界最干燥的沙漠一一阿塔加马沙漠，还要翻越安第斯山脉。
达喀尔的名称和标识原封不动地保留着，但这完全是一个全新的赛事了。此次赛事取消事件也给了ASO将赛事推广至海外的契机，未来达喀尔大赛还有可能登陆澳大利亚。从情感层面来说，“达唁尔”已经化身为一种精神，而从商业层面来说，“达喀尔”是一个品牌。无论如何，它都可以而且应该突破地域限制。
“身份转变”：小舒马赫空降DTM
一纸全新的合约，让拉尔夫·舒马赫好歹摆脱了新赛季无车可开的尴尬局面。梅赛德斯一奔驰向他提供一辆比F1赛车技术简单得多、速度慢得多的DTM赛车。当然，写着薪酬的那一栏上，“0”也相应地抹掉了一个。对于这位曾经顶着“车王弟弟”光环，拿着折合人民币上亿元年薪的前F1车手来说，这是一个很无奈的结局。但是，在世界赛车之巅，确实已经找不到属于他的二十二分之一了。
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拉尔夫有着与迈克尔类似的成长经历。1995年澳门格兰批治F3的胜利吹响了他进军F1的号角，这正是哥哥5年前所取得的成就。随着1996年在日本方程式夺冠，1997年他得以进入F1乔丹车队，这里也正是迈克尔F1生涯起步的地方。在第三站阿根廷大奖赛上，21岁零287天的拉尔夫获得了季军，成为当时年龄最小的登上大奖赛领奖台的车手。1998年，车队的引擎由标致改为本田。在斯帕的大雨和混战中，他和达蒙·希尔一起成就了乔丹车队历史上最值得纪念的成就——包揽冠亚军。
1999年拉尔夫来到了威廉姆斯一宝马车队。在那里，他终于达到了职业生涯的巅峰，在200t至2003年3个赛季中，他总共获得了6个分站冠军。不过，2004年他在印第安纳波利斯经历了一场空前的猛烈撞车，令他缺席了半个赛季。2005年，已经加盟丰田车队的拉尔夫又栽在了同一个地方，这成为美国大奖赛罢赛事件的导火索。
无法说拉尔夫·舒马赫不是一位优秀的车手，迄今他还被认为是德国第二优秀的车手(第一当然是迈克尔)。只不过他恐怕是F1世界中性价比最低的车手，他的收入一度比阿隆索和莱科宁还要多，但成绩往往比薪资少得多的队友还要差。难怪在2007赛季结束后，拉尔夫·舒马赫遭受了无人问津的打击。
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有人戏称DTM是F1车手的“养老院”，阿莱西、麦克尼什、弗伦岑，还有哈基宁都曾来到过这里，如今DTM也成了拉尔夫一个很好的归宿。哈基宁离开后，DTM也正需要一位明星车手来凝聚人气。不管他在DTM会发挥得如何，至少他在DTM的第一个任务完成得不错：他已经为2008赛季的揭幕站拉到了足够多的门票。
“能量聚变”：IRL和Champ Car宣布合并
2008年2月22日将载入美国方程式赛车的史册。那一天，长期处于分裂状态的两大开轮式赛车阵营宣布合并。这意味着Champ Car将成为历史，而涡轮增压引擎也将在世界顶尖方程式赛车中消失。合并将凝聚各方的力量，为赛事的复兴夯实地基。
美国方程式赛车的割据状态由来已久。在1956年之前，美国方程式由美国汽车协会(AAA)控制，而1956年，新成立的美国汽车俱乐部(USAC)接管了方程式赛车的举办权。1978年，著名的车手及赛车工程师丹·格尔尼发表了具有深远影响力的“格尔尼白皮书”。类似于伯尼‘埃克莱斯顿的F1管理公司，一个新的赛事管理机构正在酝酿中，并得到了多数车队的支持。1979年，一个独立的冠军锦标赛，也就是卡特(CART)开始举办。
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1995年，印第安纳波利斯的拥有者托尼·乔治从CART中脱离出来，设立了名为印第赛车联盟(RL)的系列赛，传统的美国方程式就此分裂为CART和IRL两大阵营。在赛事分裂初期，两大赛事算是各有看点，各自维持着繁荣的局面。CART不仅拥有传统的赛事名称，而且留下了几乎所有的知名车队和车手。而iRL这边则握有一张王牌，那就是始创于1911年的印第500大赛。
然而随着时间的推移，赛事分裂的弊端也日趋突出。两大赛事各自发展着自己的赛车，形成了截然不同的技术规格，令赛事的供应商难以为继。而观众、赞助商和媒体的分流则是美国方程式赛车的致命伤，并直接导致了CART的破产。尽管原先的几位股份持有人接下CART的资产，并重新命名为冠军系列赛(CCWS)力图重振旗鼓，但几年来的赛事经营状况仍然不佳，积极推广海外市场也未能挽回颓势。因此，此番合并与其说是两大赛事的重新归一，还不如说是ChampCar的寿终正寝。
近年来有关的谈判时断时续地进行着，合并之事一直悬而未决。很多人倾向于逐渐过渡的方式，即两者的技术和赛事形态在几年内逐渐趋向统一，然后在合适的时间完成合并。不过最终合并的消息来得有些突然，而且方案非常激进，协议要求所有Champ Car车队立即停止原有赛车的研发，IRL将向转投而来的车队提供免费的赛车，并将给予120万美元的经济补偿。此外，原来两大赛事计划中的一些分站，将因为时间；十突而需要作调整。
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“静观其变”：ACO增设亚洲耐力赛事
汽车耐力赛不仅是对车手和赛车的考验，也是对观众的考验。现在，AC0要来到亚洲挑战观众的耐力了。继北美和欧洲两大系列赛之后，这个拥有勒芒24小时耐力赛主办权的赛事机构，将试探性地推出亚洲地区的勒芒耐力赛。目前已基本确定今年11月1日至2日，将在上海国际赛车场举办1000公里耐力赛。而2009赛季将正式推出亚洲勒芒系列赛，其中至少包括中国和日本两个分站。
耐力赛般限定比赛时间，通常为3小时、6小时、12小叫或24小时，也有限定赛程的，最常见的赛程为1000公里，每辆赛车由2至3名车手完成比赛。很多世界知名的赛道，如斯帕、银石和蒙扎等，每年都会举办耐力赛，勒芒24小时大赛无疑是全世界最著名的耐力赛。其它知名赛事还包括戴通纳24小时、赛百灵12小时，以及在纽博格林北环赛道进行的24小时比赛。ACO的勒芒系列赛(ALMS和LMES)、FIA GT以及北美地区的Grand-AM是世界上主要的汽车耐力系列赛。此外，日本超级GT和澳大利亚V8超级房车锦标赛中也都设有1 000公里赛程的分站。
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在国内，早在1996年，珠海国际赛车场就举办了第一次表演赛性质的3小时汽车耐力赛，虽然成绩不计入当年BPR全球GT系列赛(FlA GT前身)的积分，但国内观众仍然在全新的赛道上，领略到了麦克拉伦F1 GTR、法拉利F40和保时捷911 GTl等名车激烈争夺的场面。此后FIA GT多次在珠海设立分站，赛事已经产生了定的影响力。
AC0的勒芒系列赛与FIA GT的最大区别在于勒芒系列赛设有原型车组别，参赛车辆是专为比赛而设计制造的，因此适赛道应性更强、速度更快。勒芒系列赛若能成功登陆上赛场，它将成为国内赛程最长的汽车场地赛。在赛车文化刚刚起步的中国，观众们是否能接受数倍于F1的赛程，尤其是在天气转冷的11月?耐力赛会不会像V8超级房车赛那样在上赛场水土不服?这一切恐怕只有到开赛的时候才知道了。至少这一站比赛对车队来说很有吸引力，因为ACO已经决定，该场比赛各组别的冠军将直接获得2009年勒芒24小时耐力赛的参赛资格，这对于立志进军勒芒的亚洲车队来说无疑是一个很好的机会。, http://www.100md.com(陈中杰)
“风云突变”：达喀尔拉力赛的取消和迁址
达喀尔大赛本来就是一场冒险。然而，当死亡威胁活生生地摆在前行的道路上时，人们会做出怎样的抉择?由于担心毛里塔尼亚境内的恐怖袭击，达喀尔拉力赛的主办方ASO在开赛前宣布2008年的赛事取消。可以想象官员是带着怎样的心情宣读这项决定的，也可以想象车手、车队老板和车迷们是多么难以接受这个现实。他们如朝圣般地从世界各地来到达喀尔大赛，但是在生命与竞赛之间，理智的人们不得不选择前者。
失落之余，人们还不得不坐下来清算由于赛事取消带来的经济损失。无论是主办方、赛事举办地，还是车队和赞助商，无不因为大赛的停办而蒙受巨大的损失，甚至可能陷入经济纠纷中。近一年来人们为新年的赛事所做的一切都付诸东流，AsO方面的损失估计在1000万欧元，所有车队的直接和间接损失将更难以估量。
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达喀尔大赛的取消，无疑是2008赛季国际赛车界的第一条爆炸新闻。不过，令人惊讶的还不止于此。一个月后，ASO宣布2009年达喀尔拉力赛将在南美地区举行，起点和终点都设在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯，赛程全长约9000公里，其中有6000公里的特殊赛段。大赛路线将穿越阿根廷和智利两个国家，车队将途经世界最干燥的沙漠一一阿塔加马沙漠，还要翻越安第斯山脉。
达喀尔的名称和标识原封不动地保留着，但这完全是一个全新的赛事了。此次赛事取消事件也给了ASO将赛事推广至海外的契机，未来达喀尔大赛还有可能登陆澳大利亚。从情感层面来说，“达唁尔”已经化身为一种精神，而从商业层面来说，“达喀尔”是一个品牌。无论如何，它都可以而且应该突破地域限制。
“身份转变”：小舒马赫空降DTM
一纸全新的合约，让拉尔夫·舒马赫好歹摆脱了新赛季无车可开的尴尬局面。梅赛德斯一奔驰向他提供一辆比F1赛车技术简单得多、速度慢得多的DTM赛车。当然，写着薪酬的那一栏上，“0”也相应地抹掉了一个。对于这位曾经顶着“车王弟弟”光环，拿着折合人民币上亿元年薪的前F1车手来说，这是一个很无奈的结局。但是，在世界赛车之巅，确实已经找不到属于他的二十二分之一了。
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拉尔夫有着与迈克尔类似的成长经历。1995年澳门格兰批治F3的胜利吹响了他进军F1的号角，这正是哥哥5年前所取得的成就。随着1996年在日本方程式夺冠，1997年他得以进入F1乔丹车队，这里也正是迈克尔F1生涯起步的地方。在第三站阿根廷大奖赛上，21岁零287天的拉尔夫获得了季军，成为当时年龄最小的登上大奖赛领奖台的车手。1998年，车队的引擎由标致改为本田。在斯帕的大雨和混战中，他和达蒙·希尔一起成就了乔丹车队历史上最值得纪念的成就——包揽冠亚军。
1999年拉尔夫来到了威廉姆斯一宝马车队。在那里，他终于达到了职业生涯的巅峰，在200t至2003年3个赛季中，他总共获得了6个分站冠军。不过，2004年他在印第安纳波利斯经历了一场空前的猛烈撞车，令他缺席了半个赛季。2005年，已经加盟丰田车队的拉尔夫又栽在了同一个地方，这成为美国大奖赛罢赛事件的导火索。
无法说拉尔夫·舒马赫不是一位优秀的车手，迄今他还被认为是德国第二优秀的车手(第一当然是迈克尔)。只不过他恐怕是F1世界中性价比最低的车手，他的收入一度比阿隆索和莱科宁还要多，但成绩往往比薪资少得多的队友还要差。难怪在2007赛季结束后，拉尔夫·舒马赫遭受了无人问津的打击。
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有人戏称DTM是F1车手的“养老院”，阿莱西、麦克尼什、弗伦岑，还有哈基宁都曾来到过这里，如今DTM也成了拉尔夫一个很好的归宿。哈基宁离开后，DTM也正需要一位明星车手来凝聚人气。不管他在DTM会发挥得如何，至少他在DTM的第一个任务完成得不错：他已经为2008赛季的揭幕站拉到了足够多的门票。
“能量聚变”：IRL和Champ Car宣布合并
2008年2月22日将载入美国方程式赛车的史册。那一天，长期处于分裂状态的两大开轮式赛车阵营宣布合并。这意味着Champ Car将成为历史，而涡轮增压引擎也将在世界顶尖方程式赛车中消失。合并将凝聚各方的力量，为赛事的复兴夯实地基。
美国方程式赛车的割据状态由来已久。在1956年之前，美国方程式由美国汽车协会(AAA)控制，而1956年，新成立的美国汽车俱乐部(USAC)接管了方程式赛车的举办权。1978年，著名的车手及赛车工程师丹·格尔尼发表了具有深远影响力的“格尔尼白皮书”。类似于伯尼‘埃克莱斯顿的F1管理公司，一个新的赛事管理机构正在酝酿中，并得到了多数车队的支持。1979年，一个独立的冠军锦标赛，也就是卡特(CART)开始举办。
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1995年，印第安纳波利斯的拥有者托尼·乔治从CART中脱离出来，设立了名为印第赛车联盟(RL)的系列赛，传统的美国方程式就此分裂为CART和IRL两大阵营。在赛事分裂初期，两大赛事算是各有看点，各自维持着繁荣的局面。CART不仅拥有传统的赛事名称，而且留下了几乎所有的知名车队和车手。而iRL这边则握有一张王牌，那就是始创于1911年的印第500大赛。
然而随着时间的推移，赛事分裂的弊端也日趋突出。两大赛事各自发展着自己的赛车，形成了截然不同的技术规格，令赛事的供应商难以为继。而观众、赞助商和媒体的分流则是美国方程式赛车的致命伤，并直接导致了CART的破产。尽管原先的几位股份持有人接下CART的资产，并重新命名为冠军系列赛(CCWS)力图重振旗鼓，但几年来的赛事经营状况仍然不佳，积极推广海外市场也未能挽回颓势。因此，此番合并与其说是两大赛事的重新归一，还不如说是ChampCar的寿终正寝。
近年来有关的谈判时断时续地进行着，合并之事一直悬而未决。很多人倾向于逐渐过渡的方式，即两者的技术和赛事形态在几年内逐渐趋向统一，然后在合适的时间完成合并。不过最终合并的消息来得有些突然，而且方案非常激进，协议要求所有Champ Car车队立即停止原有赛车的研发，IRL将向转投而来的车队提供免费的赛车，并将给予120万美元的经济补偿。此外，原来两大赛事计划中的一些分站，将因为时间；十突而需要作调整。
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汽车耐力赛不仅是对车手和赛车的考验，也是对观众的考验。现在，AC0要来到亚洲挑战观众的耐力了。继北美和欧洲两大系列赛之后，这个拥有勒芒24小时耐力赛主办权的赛事机构，将试探性地推出亚洲地区的勒芒耐力赛。目前已基本确定今年11月1日至2日，将在上海国际赛车场举办1000公里耐力赛。而2009赛季将正式推出亚洲勒芒系列赛，其中至少包括中国和日本两个分站。
耐力赛般限定比赛时间，通常为3小时、6小时、12小叫或24小时，也有限定赛程的，最常见的赛程为1000公里，每辆赛车由2至3名车手完成比赛。很多世界知名的赛道，如斯帕、银石和蒙扎等，每年都会举办耐力赛，勒芒24小时大赛无疑是全世界最著名的耐力赛。其它知名赛事还包括戴通纳24小时、赛百灵12小时，以及在纽博格林北环赛道进行的24小时比赛。ACO的勒芒系列赛(ALMS和LMES)、FIA GT以及北美地区的Grand-AM是世界上主要的汽车耐力系列赛。此外，日本超级GT和澳大利亚V8超级房车锦标赛中也都设有1 000公里赛程的分站。
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在国内，早在1996年，珠海国际赛车场就举办了第一次表演赛性质的3小时汽车耐力赛，虽然成绩不计入当年BPR全球GT系列赛(FlA GT前身)的积分，但国内观众仍然在全新的赛道上，领略到了麦克拉伦F1 GTR、法拉利F40和保时捷911 GTl等名车激烈争夺的场面。此后FIA GT多次在珠海设立分站，赛事已经产生了定的影响力。
AC0的勒芒系列赛与FIA GT的最大区别在于勒芒系列赛设有原型车组别，参赛车辆是专为比赛而设计制造的，因此适赛道应性更强、速度更快。勒芒系列赛若能成功登陆上赛场，它将成为国内赛程最长的汽车场地赛。在赛车文化刚刚起步的中国，观众们是否能接受数倍于F1的赛程，尤其是在天气转冷的11月?耐力赛会不会像V8超级房车赛那样在上赛场水土不服?这一切恐怕只有到开赛的时候才知道了。至少这一站比赛对车队来说很有吸引力，因为ACO已经决定，该场比赛各组别的冠军将直接获得2009年勒芒24小时耐力赛的参赛资格，这对于立志进军勒芒的亚洲车队来说无疑是一个很好的机会。, http://www.100md.com(陈中杰)