目 录

    序

    导读

    从汽车俯瞰城市，从城市理解汽车

    上篇 “汽车狂热”下的重生

    长春：下一个底特律？

    中国的“底特律”在腾飞

    一汽给长春带来了什么？

    单一产业的诅咒

    “长春保卫战”

    十堰：一个时代的重启

    汽车“拉来”了十堰

    卧榻之侧，襄阳酣睡

    反抗中的“迁都”博弈

    “东风”再吹

    柳州：工业浇筑的山水之城

    广西“工业的心脏”

    工业助柳州突围五菱裂变

    夹在“大象”中间的“成长密码”

    中篇 竞合求索中的产城升级

    重庆：狂飙突进下的迷城

    长安与铃木：致青春

    “汽车江湖”

    一路狂飙

    繁荣下的幻影

    重庆未来需“东张西望”

    安亭：一个城市配角的进化史

    向生产型城镇转型

    汽车是安亭“最美好的相遇”

    上汽握手大众

    产城融合

    产业重塑定位

    杭州：从“西子”到“弄潮儿”的奇幻漂流

    西湖生病，杭州吃药

    烧钱烧钱再烧钱，坚持坚持再坚持

    奔腾不息的创业精神拥江发展下的大江东

    “东拉西扯”，造杭州“新东西”

    下篇 共创新生时代的“爆城”

    新时代的鼓点：汽车“新四化”与粤港澳大湾区

    广州涅槃

    深圳卡位

    飞落羊城

    三箭齐发

    湾区“爆城”

    车轮上的诸城

    附录

    中国本土车企及互联网公司“新四化”进展表序

    陆敏

    诺贝尔经济学奖得主斯蒂格利茨(Joseph Eugene Stiglitz)曾预言：“美

    国的高科技和中国的城市化将是影响21世纪人类社会进程的两大课题。”城市化始

    于19世纪下半叶，欧美各国的城市化是工业革命发展的产物，中国早期的城市化则

    主要由贸易和商业推动，上海、广东、天津等城市在近代都是重要的贸易港口。中

    国真正意义上的城市化始于改革开放以后，中国在40年中几乎走完了欧美发达国家

    用100多年时间走过的历程，建设起上海、北京、深圳等堪比纽约、伦敦的国际性超

    级大都市。

    汽车作为改变世界的机器，几乎与现代大都市同时出现，相伴而生。从1886年

    第一辆汽车诞生开始，汽车产业便持续为城市发展提供动力和经济支持，城市功能

    的增强又反过来为汽车产业提供基础设施和配套服务。正是这种“产城互动”，对

    改善民生、刺激投资、扩大就业、发展经济发挥了重要作用。

    国务院发展研究中心的研究显示，汽车工业涉及100多个相关行业，以1:10的

    乘数效应拉动经济增长，即汽车工业1个单位的产出，可以带动国民经济各环节总体

    增加10个单位的产出。汽车工业每增值1元，就会给钢铁、石化、橡胶、玻璃、电子

    等上游产业带来0.76元的增值，给金融、保险、维修、旅游、租赁等下游产业带来

    0.89元的增值。汽车工业对就业的拉动作用也非常明显。国家信息中心分析认为，汽车产业(包括零部件企业在内)每增加1个就业岗位，就会带动相关产业增加7个

    就业岗位。因此，汽车产业成为各大城市竞相抢占的战略制高点。

    作为典型的关联度高、资本密集、产业链长、带动性强的产业，汽车产业尤其

    适合以产业集群的模式发展。汽车、互联网、电子、通信、软件、材料等跨行业融

    合发展、创新碰撞，使得产业和城市发展的空间与物理束缚被不断打破，一方面推

    动了中国城市产业集群化发展，另一方面也逐渐形成了大都市圈和大产业的网络化

    协同。目前，我国大致形成了六大汽车产业集群区：以长春为代表的东北老工业集群区，以上海为代表的长三角集群区，以武汉为代表的中部集群区，以北京、天津

    为代表的京津集群区，以广东为代表的珠三角集群区，以重庆为代表的西南集群

    区。

    产无城不立，城无产不兴。当城市脉搏与汽车引擎共振合鸣时，汽车工业的布

    局、暗战和竞合，在一定程度上也影响到城市的命运沉浮。汽车城底特律作为通

    用、福特、克莱斯勒的总部所在地，全城440万人口中约有90%是靠汽车为生；而在

    中国，长春市的工业产值增长曲线与一汽集团的产值增长曲线基本吻合，两者成为

    同呼吸的命运共同体。

    当然，在产城融合中，一个不可忽略的重要因素是人。作为连接城市与产业的

    纽带，城市居民是这一轮城市化和工业化进程的最终受益者。在中国，居住在城市

    的人口已经超过8亿，城镇化率达到58.5%(2017年数据)。根据国家“十三五”规

    划，至2020年，城镇化率将超过60%。产业能够为人提供工作，是人在城市安身立

    命的关键。城市为人提供活动场所和居住条件，人的活动又带动了城市功能的增

    强。可以说，城市的兴起源自人的聚集，城市发展的本质就是要承托起人类对物质

    文明的美好希望。

    这种“以人为本”的发展逻辑正与中国古代的“以利养民”思想一脉相承。春

    秋时期大政治家管仲就认为“善为国者，必先富民，然后治之”，所谓“仓廪实而

    知礼节，衣食足而知荣辱”，改善民生不仅是振兴经济与道德文化的基础，也是治

    国富民的根本。后来北宋王安石提出的“农尽力”“工尽巧”“商贾流通”，促进

    农工商全面互动、协调发展，则是进一步集上述思想之大成。

    从远古的农业社会一路走来，中国已经发展成为世界上最大的汽车市场、新能

    源汽车市场及出行市场。本书出版之际，世界正处在以智能化为标志的第四次科技

    革命的开始阶段。在经济与科技两个革命的周期共振之中，以人工智能、大数据和

    物联网为代表的高新技术正成为拉动城市化和产业增长的新动力。同时，恰逢中国

    汽车行业经历28年以来的首次负增长，思变之潮席卷全球，全行业都在探索破局与

    变革的产业命题。大多数专家学者都倾向于从宏观经济和供给角度寻找创变之路，汽车之家作为中国最大的汽车互联网平台，一直以为消费者提供优质的汽车消费和

    汽车生活服务为使命，致力于成为汽车产业与消费者之间的连接者，并见证了汽车

    社会过去十年来的高速发展。在这样的背景下，本书希望通过对历史的回顾、对当下的分析，以及对趋势的展望，为中国汽车产业带来城市和人文视角的微观洞察，揭示单一竞争、竞争与合作、多元共创的不同阶段特征，探讨中国汽车产城融合的

    共生性进化逻辑，以及未来发展的新理念、新趋势。

    比如书中所提到的被工业浇筑的山水之城柳州，在燃油车时代，这里诞生了全

    国最畅销的汽车，汽车工业成为柳州第一个、广西第二个产值超千亿元的产

    业，“柳州造”汽车年产量在2015年突破230万辆，位居全国第三位。在电动汽车

    时代，柳州市政府与汽车制造企业密切合作，在短短两年时间内使市内电动汽车达

    到4万多辆，创新地发明了新能源车推广的“柳州模式”，引发全国关注。这正是产

    城融合推动战略性新兴产业规模化、促成产业结构优化升级、创新商业模式的典型

    样本，也说明在商业地理语境基础上的汽车产业分析具有独特的价值和意义。

    本书在酝酿、策划和撰写过程中，得到了蓝狮子的大力支持和帮助，在此我们

    一并致以衷心谢意!

    2019年8月导读

    从汽车俯瞰城市，从城市理解汽车

    何丹

    首先需要说明，这是一部新闻式的作品，不是严格的研究类著作，它更多的是

    来自我们的日常观察。我们采用了一个历史的、经济的、地理的复合视角，通过梳

    理汽车工业与七座城市(镇)的关系，描述了新中国成立70年来，从北到南，在时

    间与空间双重意义上的中国工业化线索。

    中国正在经历人类历史上最大的工业化与城市化进程。其中，汽车工业作为国

    民经济的支柱产业，正处于从大到强、实现转型升级的历史关隘。汽车强国战略已

    成为产业共识，而汽车强国战略能否成功实施主要取决于国家能否构建开放、竞争

    的市场环境，企业能否持续地进行技术、管理和机制上的创新，产业链上的企业能

    否实现协同发展。

    同时，中国经济进入“换挡期”，城市发展相应进入新的排位赛，基于产业创

    新的区域“新常态”已然来临。我们常常会发问，“为什么有竞争力的产业会出现

    在某区域”，这种话题往往会引发热火朝天的争论，乃至让议论者“撕打”起来。

    本书考察了汽车工业与中国城市命运的共振，其间各自的崛起、陨落、抗争与兴

    盛，亦可被视作一场产业与城市兴衰的话题战争。

    以七座城市(镇)作为本书叙述的地标，我们会发现一些历史的、经济的、地

    理的多维关联。譬如，从计划经济时代到市场竞争时代，从单一的汽车城到产业链

    协同的都市群，从一线城市到三线城市(乃至城镇)，它们共同谱写了一首中国工

    业化与城市化大交融的命运交响曲。我们试图在这七座城市(镇)的汽车工业进程

    中寻找到一些特质，因为这些特质也构成了中国崛起的多个面向。

    第一章“长春”，描述了一座老汽车工业城市的转型保卫战。毫无疑问，在

    2013年以前，做“中国底特律”，不只是长春这个“共和国长子”的定位，也是武汉、重庆、柳州等诸多汽车工业城市喊过的口号，由此引发的汽车规模化运动，让

    我国一举成为全球汽车产销量最大的国家。随着底特律的破产，国内汽车产销滑

    坡，大家感受到“单一产业的诅咒”的寒风。在东北经济低迷的气候里，长春却一

    枝独秀。长春有近800万人口，30多所高校，80多家研究所，每10个人里面就有1个

    是在校大学生，这是一座知识浓度高的城市，市区人口结构和质量的本质区别，决

    定了长春的转型之路必将不同于底特律。

    第二章“十堰”，讨论了一个由车而兴起的城市正在对抗产业迁移带来的空心

    化危机。十堰的汽车工业起步意外而艰难，是在“全区工业加在一起是一家打铁

    铺”的窘境里打造出来的，指令性经济体制让这座汽车工业城市很快拔地而

    起，“从0到1”。20世纪90年代，面对市场经济大潮，十堰又面临新的窘况——汽

    车产业开始被转移到省城武汉。两次人为意志、一起一落的背后，反映出城市间竞

    争愈加激烈，产业和投资的流动更加自由，这是内陆工业化城市的典型历史遭遇，而十堰必须顽强地“重写”城市意义，用更积极的后工业化城市形象来抵抗陨落的

    过程。

    第三章论述了柳州。“我们是谁”是“我们做什么”的一个函数，柳州近百年

    以来就没有过这种身份焦虑。作为一个三线城市，柳州独特的存在感，不仅仅是那

    碗让人欲罢不能的螺蛳粉。作为同时聚集了四大车企的“广西工业心脏”，柳州将

    百年工业精神与工业文化浸入山水，得以成为与广州、重庆、武汉等汽车工业“大

    象”共舞的“雄狮”。车企与当地政府血脉相连，命运共振，这才有地方大员拍胸

    口说：“我也不怕房价跌，因为我们柳州有实业在支撑。”这句话会引来当下其他

    城市的艳羡，这也是市场之外，“另一只手”的钢铁意志。

    第四章转向重庆，一个有导航也会迷路的城市。市区面积、人口乃至工业的规

    模，是重庆几次挣扎最终成为直辖市的资本。伴随重庆十多年狂飙突进的，除了飞

    架天堑的基建奇观，还有重庆的汽车江湖。这种加速度，很快以一种倒“V”形的抛

    物线让人瞠目结舌。许多人都在问，重庆怎么了？大家疑虑的不只是重庆的汽车工

    业，还有当下的中国。重庆有着非常好的中国故事，包括它出现的一些事故。汽车

    江湖里的国企、外企与民企的“三国杀”，投资过热，产能过剩，重庆的哪一个话

    题不是“水煮中国”？

    第五章集中论述了特色小镇安亭，这是一个“产业飞地”进化为产城融合示范区的“地理甜点”的故事。中国产城融合过程中有许多是非曲直，安亭的幸运在于

    身处长三角，并握手了汽车工业。长三角辐射了国内一流的工业、服务业与互联网

    的能量场域。而互联网和新能源是新工业革命的两大主题，其中汽车制造业将是工

    业化和信息化深度融合、制造业和服务业深度融合的良好平台。长三角一体化国家

    战略，特别是跨省经济合作和市场一体化，将安亭从一个上海边缘的“产业飞

    地”，一举置换成长三角一体化版图里的产业中心。区域经济协调范围超出行政区

    划边界将是城市发展常态，未来相邻行政区之间将实现经济开放、管理接轨与互利

    合作，形成各地区之间产业布局更为合理的集聚和扩散态势。简单来说，对内开放

    会喷发出新的奇迹。

    第六章谈论了杭州，一个因西湖而享誉世界的城市，重工业与市区面积一度是

    杭州城市竞争力的两大软肋。正是鲁冠球、李书福和马云这一代浙商的草根创业精

    神，积攒下有别于外企、国企的又一极经济原动力，使得杭州从激烈的长三角城市

    竞赛中脱颖而出，拥有了自己的汽车工业。在有了8个深圳大小的城市面积之后，温

    文尔雅的杭州开始豪气地将钱塘江当作城中河，迎来了史上最大规模的造城运

    动。“东拉西扯”的智造与科创两条大走廊互为呼应，其中被寄予希望的东部最大

    跳板——大江东(也是汽车制造主战场)却有些停滞不前。城西的阿里巴巴所展现

    的线上经济体雄心，是否让城东忽略了一个基本事实：一个大江东，超越了现在杭

    州主城5区的面积，这等于让重工业底子还薄弱的杭州，撸起袖子去再造一个杭州

    城。这会是一种“大而无当”的奇幻漂流吗？

    第七章讨论了粤港澳大湾区的造车风云，这是一个国家顶级城市群参与全球产

    业竞争的缩影。透过广汽、比亚迪和小鹏汽车——传统汽车厂商和造车新势力的发

    展，即“老中青”的造车沉浮，可以看到区域工业化的长期逻辑是，除了区位、资

    源和政策在初期的重要作用，科技创新和文化蕴含才是两个决定性要素。没有哪个

    国家和中国一样，拥有如此众多的经济特区、新兴城市及超级城市，多年来，它们

    之间的发展差异取决于区位、资源与政策的禀赋。从珠三角汽车产业的演进，我们

    发现区域发展的动力机制在发生变化，产业发展的空间结构也在变化，中国产业发

    展的区域态势正在从“特殊政策时代”转为“自由贸易时代”，单一汽车城的时代

    已然结束，汽车产业链上的“爆城”将是新的物种。这背后，是全球供应链、超级

    城市和新商业文明的崛起，它们在塑造新的超级版图。

    从七个地标的汽车工业史里走出来，我们也在同步考察“为什么有竞争力的产业会出现在某区域”的问题。工业经济学家金培对此有精辟的分析：对于发展中国

    家来说，产业发展的空间表现通常是转移、扎根和升级(或是再转移)。一般来

    说，地区产业发展的三个阶段的决定性因素分别是：工业化初期的比较成本、工业

    化中后期的技术水平、长远来看的文化特质。各个经济体在工业化初期和中期的产

    业发展轨迹基本相同，但到工业化后期，各自会走上不同的产业发展方向，这是因

    为经济发展的规律具有“标准形式”，而文化则是多元的。从这一点来考察造车新

    势力，就能用积极的姿态去理解探索者们目前所处的困境了。

    同样，工业化——包括我们书中描述的汽车产业，不仅是一个物质财富积累的

    过程，更是一个文明沉淀的过程。城市要成为具有活力、可持续的产业聚集地，就

    应该为此去培育进取的创新精神、务实的工业文化、守信的社会氛围等。因为这些

    人文特质，才是决定一个城市长远命运的“社会资本”。

    读者在阅读本书时，可能会有这样的感受——视角越是多元，议题设置就越发

    繁复，甚至会影响到阅读趣味。在汽车产业大变局来临的前夜，勾勒过去和未来的

    图景，不会是简单的黑白两色，确实需要综合各类视角。对于如今的中国来说，未

    来的图景也不再是简单的一二线城市、中心省会城市或者“五环外”的城市，而是

    所有这些城市的叠加。长春：下一个底特律？

    1903年，当亨利·福特(Henry Ford)在底特律成立福特汽车公司时，这里还

    算不上是一个伟大的都市，还只是全美第13大城市。但随着威廉·杜兰特(William

    Durant)、道奇兄弟(John Dodge, Horace Dodge)和沃尔特·克莱斯勒

    (Walter Chrysler)等人纷纷在此开创自己的产业，作为由法国人建立的皮毛交

    易中心的底特律，一跃成为美国乃至世界的汽车工业之都。

    20世纪无疑是工业主义确立全球地位的重要时期。它给美国带来了巨大的变

    化，最终把这个以乡村为主的地方，转变成了大城市云集的世界强国。乔尔·科特金

    (Joel Kotkin)在《全球城市史》中提到，1850年，美国仅有6座人口超过1万人

    的“大”城市，城市人口不到总人口的5%。这一图景在之后的50年里发生了天翻地

    覆的变化。1900年，美国人口超过1万的城市有38个，大约每5个人中就有1个人生

    活在城市。

    《全球城市史》给出了促成这一变化的几个因素，一个是移民，一个是欧洲的

    投资，还有一个就是北美消费基础的全面增长，但最重要的还是制造业的迅猛发

    展，尤其是大规模生产的发展。

    这种滥觞于西方的工业潮流最终波及中国，进而影响到黑土地上的长春。像是

    冥冥之中的因缘，长春和底特律这两座一东一西、一中一美的城市，却处在相近的

    纬度上(都在北纬42至43度)，在气候特别是温差上相差不大。这也让长春在多年

    之后，成了汽车工业又一个“应许之地”。

    1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春孟家屯车站西侧，也就是今天的东风

    大街南侧举行奠基典礼。这天上午9时整，鼓乐齐奏，鞭炮齐鸣，主席台两侧塔吊上

    的两面五星红旗徐徐升起，全场一片欢声雷动。接着，6名年轻的共产党员抬着一块

    汉白玉基石进入会场，将其安置在厂址中心广场。基石上刻着毛泽东主席的亲笔题

    词：第一汽车制造厂奠基纪念。他用自己的题词，否定了将此厂命名为“毛泽东汽

    车厂”的想法。与此同时，在汽车厂名前冠上“第一”字眼，既强调这个汽车厂的

    重要地位，又表明毛主席对中国汽车业寄予的厚望。有第一，自然要有第二、第

    三、第四……但不管未来有多少家汽车厂，作为新中国汽车工业的领头者，长春都因此备感光荣。

    说起来，这一荣誉也不是凭空而来的。此前在为一汽选址的过程中，也有过多

    重意见。当年的援助者也就是“社会主义老大哥”苏联，曾建议中国的第一个汽车

    厂也要像他们的一样，建在首都或首都附近。此外，西安、太原、北京西郊衙门

    口、石家庄等地，都曾是选址之一。当时，兼任第一任重工业部部长的陈云，也主

    持了第一汽车制造厂的筹备工作，他主张不急着下结论，而应该反复进行研究测

    算。

    最后，在细致的、通盘的对比和研究中，陈云意识到，如果这个汽车厂全年的

    生产量是3万辆汽车，就需要2.4万千瓦的电力。而西安当时的供电量只有9000千

    瓦，光是修建发电厂就需要几年时间；还需要钢铁，一年要20多万吨，而石景山钢

    铁厂生产这么多钢铁，要花费5年或者6年时间；木材要2万立方米，若在西北砍伐，则整座山上的树都要被砍光；还有运输问题，每年的运输量会达到100万吨，而西安

    到潼关的铁路的年运输量不超过200万吨，光一家汽车工厂就够它运的了。因此研究

    的结果是，中国的第一个汽车工厂只能够设在东北。 [1]

    这不仅是因为东北靠近苏联，而且还因为它有着丰富的钢铁和煤炭资源。当时

    国内的第一大钢厂，共和国钢铁工业的“长子”正是鞍钢。区域划定之后，再进行

    内部选优。经过对四平、公主岭、长春三个城市的调查分析，最终一锤定音为长

    春。

    相比较而言，长春是东北的中心。中长铁路贯穿南北，有公路、电力、给排水

    等基础设施，矿产、木材资源丰富。而且在城市建设上，长春曾是亚洲第一个全面

    普及抽水马桶和管道煤气的城市，也是中国第一个规划地铁(包括环城高速公路)

    的城市，更是亚洲第一个实现主干道电线入地的城市，其主要街道的照明和电信线

    路采用地下管线。但是，它真正作为城市的历史只有一两百年，还仅仅处于城市发

    展的“稚嫩”阶段。

    与汽车工业对底特律的塑造一样，在某种意义上，是一汽及拖拉机厂、客车

    厂、纺织厂这些国企，在新中国成立之后推动了长春的快速发展，也让长春刷出了

    存在感，甚至是优越感。

    中国的“底特律”在腾飞很多人因为一汽知道了长春，也有很多人因为一汽成了长春人。

    当年福特推出的5美元日薪并面向全球的招聘计划，让底特律成为一块巨大的磁

    石，吸引了来自世界各地的应聘者。

    中国的汽车制造业初期还是理想飞扬的时代，南方的大批制造业人才，或者像

    从北京第一机械制造学校这些学校毕业的学生，仅仅怀揣着一本《远离莫斯科的地

    方》，就来到了这个“祖国最需要的地方”，建设新中国的第一个汽车制造厂，从

    此就是一辈子。

    还有更多的“一汽家族”被逐渐创造出来。有人从爷爷到父亲再到自己，都在

    一汽这一亩三分地上打拼，从来没有想过离开。就连婚嫁，也大多是内部解

    决，“厂内女不嫁厂外郎，厂外女求嫁厂内郎”。

    究其原因，除了在一汽工作让人感到身份上的自豪之外，还因为一汽在计划经

    济时代全盘包办了员工的吃喝住行，负责员工的生老病死。尽管初建时偏居于长春

    的西南一隅，但一汽一落地，便形成了一个小型的、自洽的社会。

    这里有医院，有学校，有自己专门的发电厂，甚至还有自己的公安局和法院。

    工人们不仅无须担心生存，甚至还能在每天下班后洗上热水澡，这在当时那个饭都

    吃不饱的年代，是不可想象的。也正因为工厂设施一应俱全，时任一汽厂长的饶斌

    甚至得了个“饶半城”的绰号。

    更让长春感到自豪的是，这个企业的存在，在改变很多人命运的同时，也让它

    一下子摘得了“汽车城”这个称号。尽管汽车是“粗、大、重”的工业，但农业中

    国对工业的美好想象，却让这三个字充满着无尽的诗意和爱。

    “创造条件让一汽翻身”也成了每个入厂员工，以及长春市民的共同心愿。在

    长春市第二次党代会上，市委做出了全力支援一汽的决定。1985年出版的《瞭望》

    杂志上的一篇文章这样写道：“接着在三年建设时期，数以万计的工人和干部为一

    汽的建设洒下了辛勤的汗水。” [2] 很快，一汽便制造出新中国第一辆解放牌卡

    车，1958年又制造出新中国第一辆东风牌小轿车和第一辆红旗牌高级轿车。我国第一辆轿车东风CA71诞生于1958年5月12日

    然而，文章很快便笔锋一转：“三十年过去了，第一汽车制造厂和全国一样走

    过了一段坎坷的道路，产品落后了，技术改造没有如期进行。工厂大而全，生产效

    率低……” [3]

    更让人觉得有些难受的是，“地方为一汽配套能力差，专业化协作没有真正建

    立起来。1983年，长春市为汽车厂生产配套产品的产值仅为6000多万元，配套厂家

    只有30户” [4] 。相反的是，美国东北部那个举世瞩目的城市——底特律，既有通

    用、福特、克莱斯勒三大汽车公司的总部，而且在底特律，“几乎找不到一家工厂

    不是为汽车工业服务的”。

    加上改革开放之后受进口汽车涌入、国内银根紧缩、二汽东风竞争等因素影

    响，原先按计划供给、根本不用担心销路的一汽，开始面临有史以来的第一次冲

    击。1980年，在长春市郊的荒地里，上万辆滞销的“解放车”排成长龙。为了加强

    自身的竞争力，一汽按照中共中央、国务院《关于国营工业企业进行全面整顿的决定》，开始推行以承包为特点的经济责任制，打破“大锅饭”体制。

    从1979年到1986年，一汽开始了自身历史上的“二次创业”。在这期间，一汽

    完成了“拳头”产品——“解放车”的换型改造任务，不仅结束了中国汽车工

    业“30年一贯制”的历史，使老企业焕发出青春的活力，而且将中国的汽车工业带

    入了全新的发展阶段。

    尤其是在党的十二届三中全会通过了关于城市经济体制改革的决定后，经中央

    有关部门批准，给予第一汽车制造厂技术开发权、外贸自主权和部分产品销售权，为企业真正成为相对独立的经济实体创造了条件。这样，一汽在“七五”计划期间

    就有可能集资20亿元，用于工厂的技术改造和新产品开发，实现年产20万辆的生产

    纲领。

    与此同时，长春乃至整个吉林都以一种“无私”的热情，为一汽的发展“修桥

    铺路”。其中为一汽配套部分的产值估计占全省工业总产值的五分之一，所以全省

    的规划要围绕汽车工业这个重点进行。时任长春市市长陈振康表示，要像当年支援

    一汽建设那样，为一汽的技术改造和产品扩散选择好厂家。凡是一汽看中的工厂，都可以为其配套转产；已与一汽建立协作关系的专业化生产厂家，要不断提高技术

    水平，适应发展新产品的需要。

    为此，吉林省及长春市都成立了支援一汽建设的领导机构，充分发挥地方政府

    的作用，当好配角。“市长陈振康挂帅担任规划总指挥，市计委一名副主任抓协作

    配套，建委一名副主任抓公用设施建设，商业局局长抓商店服务和副食品、蔬菜供

    应。可以说，整个城市都在谈论第一汽车厂的扩建、改造，都在为这个厂的兴旺发

    达出力、献策……” [5] 上述文章中还提到了这样一个故事：“去年夏秋之交，长春

    市委书记肖纯为给一汽让水之事驱车北上，来到德惠县。原来，为了解决长春市用

    水长期紧张的问题，市里在远郊修了一座水库。德惠县派出劳动力参加了水库建

    设。按协议，将有一部分水留给这个县。这时，第一汽车厂的技术改造和扩建工程

    上马了，日用水量达十万立方米。为此，市委专门召开了会议，决定把留给德惠县

    的水让给一汽，另拨专款打井，保证该县扩种水稻用水。” [6]

    扶持一汽，就是在扶持长春自身的工业建设。一汽要发展，注定了它需要机

    械、农机、轻工、化工等行业通过合资经营、协作配套和技术合作等多种形式进行

    协作。比如说，一汽在生产轻型载重车的过程中，就准备把300余种零部件安排到地方和军工企业生产，其产值相当于轻型车总产值的59%——一汽的带动，不仅使汽

    车生产由大而全转向系列化、多品种专业化协作大生产，还逐步改变了地方工业小

    而全的生产格局。与此同时，在长春当地的要求下，一汽还将一批有领导经验又懂

    技术的管理干部调往市属企业，充实领导班子。“长春市东风汽车厂由一汽调来五

    名领导后，调整了生产布局，挖掘内部潜力，汽车产量猛增，经济效益显著提高，一跃成为长春市的一大‘富翁’。” [7]

    想想随着一汽及长春客车厂、长春拖拉机厂等骨干企业的快速崛起，长春会呈

    现出怎样一个令人激动的面貌。这篇描述一汽技术改造的纪实文章有着一个醒目的

    大标题——“长春，中国的‘底特律’在腾飞”。

    长春成为中国第一个喊出“要做底特律”的城市。不过，让长春更有底气的，还是接下来的汽车产业的大变革。

    一汽给长春带来了什么？

    1988年5月17日，一汽集团和奥迪经过谈判，签署了《关于在一汽生产奥迪的

    技术转让许可证合同》，随后，一汽集团开始生产(组装)奥迪100车型。

    就如2017年就任一汽董事长的徐留平在回顾两家公司成功合作的历程时所

    说：“中国一汽与奥迪的牵手合作，恰逢时代的机遇，是双方洞见和勇气的成

    果。” [8]

    “(20世纪)80年代中期，中国政府有三大项目旨在加速民族汽车工业的发

    展，除了上海的大众汽车合资公司，还有第二汽车制造厂同标致雪铁龙(PSA)的

    合作项目及长春的一汽项目——首先是同克莱斯勒的合作。一汽当时是世界第四大

    卡车厂，如今是最大的了。”在回忆录《我在大众汽车40年》一书中，时任大众汽

    车集团CEO的卡尔·H.哈恩(Carl H.Hahn)如此描述了大众与一汽正式签署合作协

    议的这段历史：“李文波博士自80年代中期起就很成功地领导着大众汽车公司设在

    北京的办事处，1986年他听说长春一汽正在原先的卡车生产区域之外修建一座巨大

    的轿车工厂。一汽的高层在跟克莱斯勒谈判过之后，1986年年底也通过李博士和上

    海的大众汽车进行了最初接触。但在那里没得到多少响应。我们在上海的中国小组

    拒绝合作。”此时的一汽想必内心有些崩溃。很早就制造出了红旗轿车的它，也很想利

    用“市场换技术”，进军轿车市场。因为引进了克莱斯勒488的发动机，一汽真心实

    意地希望在轿车生产上与该公司进行全面合作。

    但是在真的底特律面前，还有些弱不禁风的“东方底特律”并没有赢得相应的

    尊重。克莱斯勒的傲慢和狮子大开口——比如说要一汽另交1760万美元的天价“入

    门费”，就让人很难接受，谈判难免反复。但这对哈恩来说是意外之喜，自从与上

    海汽车合作以后，哈恩就一直想在中国找到第二家合适的合作伙伴。

    “我的朋友瓦尔特·莱斯勒·基普(Walther Leisler Kiep)1987年在北京偶然

    听说此事。谢天谢地，他立即‘打扰了’正在度暑假的我。”哈恩写道，“幸好这

    一年我在我的夏日别墅里安装了一台传真机，我立即在我的小型日本打字机上给耿

    昭杰厂长(当时一汽的总经理、董事长)写了一封信，24小时内我就收到了他的访

    问邀请。”

    正是这封传真，让哈恩做出了历史性的决定，也使得中国一汽继上海汽车后有

    了与大众合作的机会，这在一定程度上改变了中国汽车工业的格局。

    哈恩记得，长春最初给人一种荒凉的印象。宽阔的大街上，是没有尽头的、沉

    默地骑着自行车的人流。“我们的开道警车领着我们从他们中间穿过。沉默的自行

    车手既不理睬警察的警笛，也不理会嘎嘎响的喇叭。”

    不过，等到他2003年再到长春时，“又一次受到了一个超大型的代表团的欢

    迎，代表团包括省政府、市政府、一汽，外加一汽—大众——奥迪组成的代表团连

    同警车护卫队。在我们首次来访后的十年里，长春本身发展成了一座现代化大都

    市，完全比得上中国的沿海城市，最后这次逗留期间我的这一印象特别深刻。我获

    得荣誉市民称号，这让我万分高兴，这是我继沃尔夫斯堡、开姆尼茨和茨维考之后

    第四个荣誉市民称号”。

    改变长春面貌的，无疑是一汽在合资之后的快速腾飞。它既实现了自身结构的

    又一次调整——通过合资，加上兼并、重组、改造轻型车生产企业，形成了中、重、轻、轿并举的局面；与此同时，又让整个长春都因为这个“巨无霸”的存在而

    受益匪浅。随着一汽与奥迪历史性的牵手，一汽在合资之路上加足了马力。1991年，一汽

    —大众成立。2000年，一汽丰田成立。此后，一汽又相继与马自达及日本大发实现

    了一定的合作。自此，今天人们耳熟能详的汽车品牌，如捷达、速腾、宝来，卡罗

    拉、威驰、锐志、皇冠，源源不断地从一汽的工厂驶向中国的街头巷尾。

    在《2000年长春市国民经济和社会发展统计公报》中我们可以看到，这一年的

    长春市国民经济整体运行良好，全年实现国内生产总值824亿元，比上年增长

    13.1%。其中，第二产业增加365亿元，增长17.4%；第三产业增加338.1亿元，增

    长14.0%。相反，第一产业增加120.9亿元，比上年下降5.1%。

    在快速增长的第二产业中，形成了以汽车、农副产品深加工和高新技术为主的

    三大支柱产业，它们占工业总产值的比重达到80%，成为拉动全市经济增长的主导力

    量。

    与此同时，随着20世纪90年代中期分税制改革的完成，一汽上缴的利税中有

    70%给国家，剩余30%才由吉林省和长春市平分。即使是这样，这段时间一汽每年的

    利税仍可占长春市财政收入的70%，占吉林省财政收入的将近一半。

    这也让长春进一步抱紧一汽这条“大腿”，“举全市之力支持一汽发展”。

    2004年前后，中国汽车产业遇到了一定的困难，加上一汽经营不景气，直接导致长

    春市的经济指标下降。当时就有人提出，“一业独大”的产业格局是否合理。但当

    时长春当地的领导却指出，不怕“一业独大”，就怕还不够大。此后，长春市更是

    加快了打造汽车支柱产业的步伐，吉林省甚至还专门发文提出了多项支持一汽发展

    的措施。

    2008年第12期《三联生活周刊》在报道长春的一篇文章《长春的“底特律”想

    象》中，曾提到了这样一件事：“在一次接受江苏某媒体记者采访时，长春市市长

    崔杰坦承：有一段时间，我们非常羡慕苏南地区，包括温州一带，汪洋大海似的民

    营经济，企业‘个头’不是很大，但是每一个都做得很好，几亿元、几十亿元汇集

    起来排山倒海。现在看来长春好像走不通这条路，作为长春，我们就得走‘一业独

    大’的路子，然后围绕汽车产业形成产业群，带动整个城市经济的发展，我们只能

    走这种所谓的大项目经济。”

    2005年，长春为了帮助一汽剥离自身在特殊年代所承载的社会职能，轻装上路，更是对自身的行政区划动刀，将一汽原先所在的绿园区的锦程街道，西新镇繁

    荣、东山、西新、日新4个村，开源村西湖水面与湖畔一定空间及其代管的汽车贸易

    开发区，一并划出并组建了新的长春汽车产业开发区。

    这是一个迫不得已但是必然的举措。《三联生活周刊》当时还采访了一些一汽

    员工，进而得知，“以前一个家庭3个子女都进汽车厂工作，解决这部分人的就业是

    大问题。一汽负担最重的卡车项目上有6万人，几乎占到整个一汽员工的一半”。这

    些是一汽当年吸引人的亮点，但在市场化的进程中，却又成了效率低下的困境之

    源。

    得益于汽车产业开发区的成立，一汽在3年之内将所承载的社会职能从18项剥离

    到只剩下2项。但是长春很快就意识到，成立汽车产业开发区，应该以发展的目光来

    看问题，它的未来不应该仅此而已，而应该以打造汽车产业集群、建设国际汽车城

    为主。

    今天的汽车产业开发区，一汽是独一无二的老大，除了建有一汽解放、一汽—

    大众、一汽丰田等三大主机厂，还有奥迪Q工厂。同时，围绕着一汽，还有300余家

    汽车零部件企业，如一汽富维、杰克赛尔空调、一汽铸造、一汽锻造、一汽模具中

    心等在国内较有影响力的企业都“落户”于此。再加上像中海这样的一汽奔腾经销

    商，它们紧密地与一汽形成了一条完整的链条，自此在同一条船上休戚与共。从这

    里可以看出，今天的汽车产业开发区，承担的更多的职责是整合全市汽车产业资

    源，吸引国内外汽车零部件产业，在扩大产业集聚效应的同时，进一步提高产业基

    地的综合实力，为建设国际汽车城奠定基础。

    不得不说，新区划使绿园区域面积减少了四分之一，但长春却因此多了一个建

    成区面积25平方公里、全域面积110平方公里的“聚宝盆”。

    60多年的发展和调整，让一汽很好地担负起了作为“共和国长子”的重任，也

    让它在悄然之间改变了长春的人才、地理及产业结构。长春和一汽形成了“你中有

    我，我中有你”的亲密关系。今天，很多人谈起长春，都难免会提到这样一个问题

    ——如果没有一汽，长春会变成什么样？

    这种假设的结果很难想象。反过来，我们却可以清楚地看见，正因为有了一

    汽，长春才会成为中国著名的“汽车城”之一，甚至被看成“中国的底特律”。这无疑是一种幸福。不过，在这种幸福的背后也藏着隐忧：捆绑得太紧，一旦

    一汽感冒，长春就会打喷嚏。

    单一产业的诅咒

    谁也想不到，底特律会有衰败的一天；同样你也想象不到，长春很快就遭遇了

    前所未有的挑战。

    2015年1—11月，长春工业总产值突然下降了11.5%，而在上一年，长春的工业

    总产值实现了6.7%的增长，2013年的增长率则是10.7%。这一年，除了长春，包括

    哈尔滨、沈阳、松原在内的整个东北的经济都在急速下坠。统计数据显示，2015

    年，吉林、黑龙江、辽宁的GDP增速分别为6.5%、5.7%、3.0%，远低于全国GDP平

    均增速，这不禁让人发出了“救救东北”的呼声。

    长春所遇到的挑战，也是整个东北遇到的挑战。过去整个东三省靠近苏联的优

    势，随着国际形势的巨变而不复存在；更重要的是，市场经济在全国的全面铺开让

    市场成了配置资源的胜负手，但东北浸淫在老国企氛围中多年，习惯了“等、靠、要”，在服务意识和营商环境的打造上欠缺动力和活力。因此，当沿海城市致力

    于“放水养鱼”时，东三省却给人留下了“投资不过山海关”的笑谈。

    相对于哈尔滨、沈阳等城市，长春的失落还在于它的汽车产业出了问题。早在

    2007年，这种迹象就开始显露。这一年，一汽集团的销量刚被上汽集团超越，一汽

    集团从“老大”滑落到了“老二”的位置。但这种“自由落体运动”并没有就此停

    息。2009年7月，一汽集团被二汽也就是东风汽车超越，沦落为“老三”。2015年1

    月，长安汽车销量首次超过一汽集团，且在2月将领先优势进一步扩大，一汽集团沦

    为第四，在中国四大国有汽车集团中排名最末。

    这让外人一度疑惑不解，根正苗红，又有着一汽—大众、一汽丰田等强势合资

    品牌的一汽，为什么会“越活越难受”？

    但顺着历史显露的蛛丝马迹，我们不难找到它内藏的病因。刨根问底，这多少

    跟一汽身为国企，更是“共和国长子”有关联。它不可能像很多民营企业那样在商

    言商，而是在商言政，不仅要讲经济效益，更要讲社会效益，它身上捆绑着一堆包

    袱，于是也就有了长春成立汽车产业开发区为它减负的事。另外，作为老国企，一汽为国家的建设贡献了自己的青春和力量，但时间一

    长，它也难免会患上传统国企的通病。那就是战略目标不明、管理混乱、经营权和

    所有权不分，这最终导致企业权责不明，各种资源重复、浪费。

    更重要的是，作为“市场换技术”的先行者及典型代表，一汽过分依赖合资品

    牌带来的光环和利润，加上国家为了扶持一汽、维护一汽，不仅要政策给政策，还

    曾对汽车行业施行非常严格的“计划生育政策”，为一汽扫清了对手。这带来了两

    个弊端，一个是换不来核心技术，另一个是让一汽躺在功劳簿上不思进取。拐杖多

    了，反而不会走路了。最后，它在自主研发上摇摆不定，即使有着好的资源，也因

    为自身产品策略失误加上反应迟缓，不免后继无力。

    这其中就包括拥有“贵族”血统、本让人看好的红旗——2016年全年只卖出了

    4800辆；此外，一汽为打造欧朗花费几亿元的研发资金，然而很多人连一汽欧朗这

    个品牌都没有听说过，它就已经消失在市场中了；夏利——曾经的“神车”，中国

    汽车进入普通家庭绝对有夏利的一份功劳——今天已经“泯然于众人”也；2006年

    创办的奔腾汽车也曾被人寄予过厚望，但在过去相当长的一段时间里，谈起“奔

    腾”，很多人的第一印象却是奔腾电动剃须刀。

    这给一汽带来了巨大的直接损失，但更大的损失在于，当越来越多的合资品牌

    在中国攻城略地，挤占一二线城市市场，而三四五线城市成了汽车新“蓝海”时，一汽却没有很好的自主产品来实现自身在更新的市场中攻城略地的目标。与其相反

    的是，不管是日后走向正向研发的奇瑞、吉利、长安，还是凭逆向开发实现突破的

    比亚迪、长城等车企，都逐步完成了三四五线城市的市场布局，一些车型甚至冲进

    一二线城市市场，成功向上逆袭。

    而在新能源方面，一汽也是“起了个大早，赶了个晚集”。早在2012年，一汽

    轿车便计划投资43.48亿元在长春建设新能源工厂，原本预计2014年7月建成投产，但直到2017年依然没有完成。最后，这项耗时5年的工程宣告终止，这也让最早提出

    新能源汽车产业规划的一汽集团在基础设施建设上没能将产品转化落地。最终通过

    一些资本的运作，借助新势力造车及战略联盟的方式，一汽才“搭”上了新能源、共享出行等方面的“车”。

    一汽的一次次感冒，让长春连续打了好多个喷嚏。在某种意义上，我们可以将

    长春的遭遇视为一种“成长之痛”，这也是底特律衰败的一大原因。今天，当我们回头审视底特律的衰败，也可以在明面上找到好几个原因。比如

    20世纪六七十年代黑人涌进底特律，造成了“白人逃离”，严重地打击了底特律汽

    车产业的研发与消费；比如世界汽车业公认的高福利——当年福特的高薪，开启了

    美国汽车时代的荣耀与传统，但也为它的发展铐上了一副枷锁；还有就是2008年金

    融危机的爆发，让北美大陆更多依靠金融政策推动的内需，在释放上放缓了步伐。

    但更内在的原因，是单一产业的诅咒。汽车产业的兴旺成就了底特律，然而一

    旦汽车产业出问题，底特律也就跟着出问题了。

    2013年7月18日成为底特律的“耻辱之日”。这一天，底特律这座“汽车之

    城”正式申请破产保护，成为美国历史上最大的破产城市。

    它一定没想到，这一破产保护的申请，给远在千里之外的中国城市带来了怎样

    的心理冲击。尴尬的不仅是长春，还有更多在这一时期争取要做底特律的城市。

    不只是长春，“那些在中国车市占据着举足轻重的地位，撑起了车企百万产销

    规模的产能落脚之城，都希望在前缀上挂上一个‘中国底特律’的帽子”。因为这

    顶帽子里，装的是荣耀和满足，“如同中国的‘华尔街’、中国的‘比尔·盖茨’一

    样，满是荣耀……”一篇题为“谁是中国的底特律？”的文章中这样感慨道，“无论

    是撑起东风集团半壁江山的武汉，还是一汽集团已经成为城市名片的吉林长春，哪

    怕是观致、奇瑞·捷豹路虎的根据地常熟，无论城市大小，内心都有一股狂热，‘或

    许某一天我将会是中国的底特律’，这样的呐喊在心里、在梦里回旋、荡漾，想想

    都有点激动。然后，又是新一轮的产能扩张，乐此不疲” [9] 。

    这些荣耀的刺激，加上2009年中国车市经历井喷式发展，超越美国成为全球最

    大的汽车市场，“中国底特律”的梦想进一步发酵。除了长春、武汉、重庆，还有

    十堰、上海、宁波、广州等城市都曾抒发过，或者幻想过成为“中国底特律”。

    2013年，时任重庆市市长黄奇帆曾在首届中国汽车市场发展高峰论坛上公开表

    示：“2015年重庆将会成为‘中国的底特律’。”此言论一出，在业内激起千层

    浪。无独有偶，西安高陵县县长也曾放过豪言，要把高陵县打造成为“中国底特

    律”。但豪言犹在耳，学习的偶像却倒了。

    不过，它的倒塌却来得恰如其时，犹如一盆必要的凉水，泼在了“大跃进”式的热情上，让长春及其他各大城市清醒。

    就在长春的工业面临问题的2015年，《21世纪经济报道》记者在走访广州、长

    春、武汉、重庆等以汽车为支柱产业的城市，以及上海、北京、天津等汽车产业大

    市之后便发现，汽车“跳水”砸到了GDP(国内生产总值)。随着汽车销量在2015

    年上半年“忽然跌至谷底(除2008年全球金融危机之后的那段时期外)”，《21世

    纪经济报道》的报道中写道，“汽车对经济的影响反转过来，由拉动变成拖累”。

    该报道还援引了广州本地媒体的相关数据，广州第一大支柱产业汽车制造业生

    产处于负增长状态，累计实现产值1334亿元，同比下降4.5%，拉低全市规模以上工

    业增速1个百分点；上海也因为上汽大众和上汽通用等“汽车制造巨舰”的销量陷入

    低增长，其上半年第二产业增长缓慢。据2015年7月16日发布的数据，上海GDP增长

    7%，其中第二产业只增长1.9%，而在汽车市场火爆的2013年，这一增长数据是

    6.1%。 [10]

    然而即使汽车产业倒下，上海和广州还有金融及其他装备制造业，不会元气大

    伤，但是几十年来一直围绕着一汽打转的长春，又有什么呢？

    “长春保卫战”

    2013年11月12日，距离底特律破产刚过去没几个月，长春市政协便召开了底特

    律问题研讨会。

    底特律由盛而衰，显然让长春触动很大，而且心有戚戚焉。“长春作为以汽车

    为主导产业的城市，很有必要对底特律破产的原因及教训作认真研究和深入思

    考。”《长春日报》对此报道说。此时的崔杰，尽管已不在市长任上，而是担任政

    协吉林省长春市第十二届委员会主席，但是他对长春的汽车产业依旧关心有

    加：“按照崔杰意见，市政协协调组织市城乡规划设计研究院相关人员开展了‘底

    特律问题’专题研究，综合编译成《底特律问题研究——发展、衰败及启示》一

    书，取得了阶段性研究成果。省委常委、市委书记高广滨对研究成果作出重要批

    示，要求我市有关方面认真研读。” [11]

    如今的底特律，显然已成了各大汽车城的“敏感词”，大家似乎意见一致地不

    再争当底特律，而是转为如何避免成为底特律。不过，不再争当底特律、避免成为底特律，并不意味着就可以对汽车产业弃之

    不顾。相反，在长春看来，“还要坚定不移地走新型工业化道路，全力以赴做大做

    强汽车产业”；但与此同时，“要增强危机意识，深入研究把握城市发展规律，在

    完善城市规划、优化产业布局、转变发展方式等方面，做到未雨绸缪，防控化解风

    险，绝不重蹈一些西方发达国家把实体经济‘清出去’又‘请回来’的再工业化覆

    辙，确保经济社会持续平稳健康发展” [12] 。

    如今的长春，也正在打两场保卫战——一场是汽车产业保卫战，一场则是城市

    保卫战。两场战争相辅相成，缺一不可。

    在汽车产业保卫战中，长春需要做的，一方面是留住一汽的“心”，一方面是

    推动一汽的“身”。

    十多年前，受困于长春的区域位置，一汽就准备将集团总部的部分职能从长春

    迁到北京，甚至已经选好了地址，但最终由于长春当地政府的坚决反对而放弃了。

    如今，为了解决自身人才匮乏、无人才愿意北上的痛点，同时促使自己勇于走出安

    逸区，摆脱旧日的惯性思维，实现自身的内在变革，并在销售、研发、设计上尽可

    能地贴近自身的核心市场，一汽一直在谋求着“走出去”。比如在东北的长春、西

    南的成都、华南的佛山、华东的青岛、华北的天津全面布局一汽—大众五大基地；

    又比如说，一汽—大众奥迪在2017年8月将销售事业部从长春搬迁到北京之后，又

    很快曝出了一汽—奥迪的全新销售公司将设在杭州的消息。

    对此，长春无须失落。毕竟这些机构走出去，贴近企业的核心市场，可使一汽

    既留住现有的优势资源，也可以整合在长春难以得到的稀缺资源。一旦一汽在销

    售、研发和设计方面的瓶颈突破了，企业复兴了，自然就能让长春自身的制造基地

    优势得到更大程度的发挥，从而造福于本地。

    与此同时，长春更要以一种极大的热情配合一汽的再发展。《中国工业报》了

    解到，“其发展战略也正在有意识地与一汽的发展契合”。

    2017年年底，“该市在部署将自身培育成东北亚区域性中心城市战略蓝图时就

    确定：将积极打造汽车及零部件等三大世界级先进制造业集群；倾力布局和引导发

    展中高端汽车产业链；支持一汽提升自主品牌，发展新能源和智能网联汽车”。

    [13]到了2018年年初，长春当地政府又与一汽签署了战略发展框架协议，按照“推

    动汽车产业集群发展，着力培育打造世界级汽车研发、制造、服务基地”的要求，长春市将携手一汽集团，以“解放思想”——开放创新以转变发展模式、“高举红

    旗”——扛起产业复兴新“红旗”为己任；同时立足于“中国汽车城”这一独特的

    历史地位，力求砥砺共进。 [14]

    事实上，长春在东北这一轮经济收缩中无疑是表现最好的一座城市，GDP增速高

    于东北另外三座副省级城市。在保卫汽车产业的同时，长春意识到自己不能重蹈覆

    辙，必须尽快改变“单一产业”给自己造成的一荣俱荣、一损俱损的局面。

    除了一汽，长春拿得出手的还有前身为长春客车厂的轨道客车。1969年10月1

    日，标有“长春客车厂制造”字样的地铁客车首次亮相首都，长春客车厂也连同北

    京地铁一并被载入史册。经过和一汽差不多年岁的发展，今天的长春客车厂已经不

    满足于国内龙头老大的地位，而将愿景设定为“成为轨道交通装备行业世界级企

    业”。

    长春还将因地制宜，着力发展包括光电产业在内的新兴产业。要知道，新中国

    在光学领域建立的第一个研究所，是由中科院长春光机所与中科院长春物理所于

    1999年整合而成的中国科学院长春光学精密机械与物理研究所(简称长春光机

    所)。依托这样宝贵的科研助力，长春的光电产业应有很大的想象空间。

    对长春来说，未来要想突破自身的瓶颈，也一定要在新能源、新材料和大数据

    等产业上发力。过去，长春在工业自动化上做得不错，但在信息化层面还存在欠

    缺。如何在信息化改造上下功夫，也决定着长春工业在未来是落后还是进步。

    还让长春吃了一颗定心丸的是，国家对“黑土地”的关注度在近些年来日益提

    升，“振兴东北”也成为重要的国家战略之一。

    随着城市一体化进程的推进，长春找到了重新焕发青春的机会。2019年，吉林

    省发布《长春吉林一体化协同发展规划(2019-2025年)》，宣布省会长春市与昔

    日的省会吉林市(1954年以前)联手，开启一体化发展模式。吉林省政府表示，长

    春市与吉林市一体化是要形成省内中部经济隆起带，促进吉林省乃至东北地区的振

    兴。为此，吉林省通过在产业、交通、服务、开放等层面给予一系列支持政策，努

    力打造以长春为中心的经济圈。这无疑会提振一汽在长春发展的信心，并为“振兴东北”尽自己的力量。这既

    是要求，也是情怀。今天的一汽又一次开启了自己的再创业进程。面向新时代发

    展，集团已明确提出了“扛红旗、抓自主、挺创新、强合作”的“四步走”战略，其目标是通过十年的努力奋斗，全力以赴把一汽打造成“中国第一、世界一流”的

    出行服务公司。

    更重要的是，它一定会让诸多外地车企改变对东北的态度。随着吉利布局大

    庆，二汽北上大连(2014年东风日产在大连建厂)，华泰控股丹东当地拥有“黄海

    客车”和“曙光车桥”两大名牌产品的曙光股份，再加上近在沈阳的华晨宝马，以

    及钢城鞍山在2018年全面建设的中德高端汽车零部件产业园，东北也越发成为汽车

    产业的又一重要据点。

    有时我们不能不佩服大庆的远见，在吉利并购沃尔沃还为很多人所不屑的初

    始，它就主动向李书福抛出了橄榄枝。

    在2019年4月26日的《大庆日报》专题报道《“大庆之年”看大庆》中，其既

    为60年前在大庆发现具有工业价值的油田，一举为中国揭掉“贫油国”帽子而自

    豪，同时也认识到，作为一种不可再生的资源，石油总有递减衰退直至枯竭的一

    天。大庆如何实现经久不衰？在某种意义上，包括汽车产业在内的非油产业，成了

    大庆新生的“星星之火”。

    如今的大庆一边抓住吉利不放手，做大做强沃尔沃，另一边为了引进更多

    的“金凤凰”，努力将自己的汽车产业从零开始完完整整地搭建出来——2016年8

    月24日，与沃尔沃工厂仅一路之隔，大庆延锋江森汽车部件系统有限公司年产20万

    套汽车座椅项目建成并正式投入生产——这是大庆引入的第一家汽车配套供应商。

    此后，大庆的汽车产业建设开始加速。2017年，由中房联合集团投资21.2亿元兴建

    的大庆汽车城动工，该项目规划了汽车展示、销售、信息平台，汽车综合配套服

    务、完备生活配套设施等多元业态。大庆当地将它视为“汽车产业巨轮”，希望它

    驮着整个大庆在新形势、新情况下努力奋进，在成为大庆汽车后市场的龙头企业之

    外，也能成为大庆的一张新的名片。

    作为沃尔沃S90车型的全球工厂，大庆工厂通过中欧班列及海运，出口汽车遍布

    欧洲、美洲、大洋洲，以及韩国、中国香港等国家和地区，出口率近40%。2017年年尾，大庆的汽车产业还表现出了一个新动态——在全省率先正式启用

    6位号码的新能源汽车专用号牌。一台大巴车的“黑E03678D”号牌，成为大庆新能

    源汽车“第一号”。随着新能源汽车在大庆的落地，相关配套产品也在大庆投入研

    发和运用——当地有企业自主研发了云烯能充电桩，可有效解决充电费用高、温度

    低时难以充电、充电慢及半途没电等四大“痛点”。

    从产油到产车，大庆正锐意向千亿级汽车产业集群目标冲锋。这不仅为大庆实

    现转型给出了高分答案，而且给东三省的“汽车产业池”中又放进了一条鲇鱼。

    对手不断地打上门来，并极力地彰显“肌肉”，抢占份额，在一些人眼里，这

    是威胁，是危机。但我们只要看看中国车企在东北的布局地图，就会发现，正是这

    些车企的到来，才让东北拥有了一条从北到南的千里汽车产业走廊。

    如果说很长时间以来，东三省是约定俗成的地理概念，那么这条汽车走廊则真

    正地将东三省紧密地串联到了一起。它不仅贯穿黑龙江、吉林、辽宁三省，更重要

    的是，走廊上的每个节点城市，都在各省有着相当重要的地位。

    哈尔滨不用多说，它是黑龙江省省会，也是东北北部的交通、政治、经济、文

    化、金融中心，2018年全年规模以上工业增加值增长5.8%，高于全省2.8个百分

    点，和大庆一起成为全省仅有的两个GDP总量达到2000亿元的城市——在21数据新

    闻实验室汇总整理各地2019年上半年经济数据得出的“2019年上半年城市GDP百强

    榜”中，黑龙江省只有这两座城市进入榜单。东北汽车产业带(制图：鱼大大)

    沈阳和大连相对来说更具有知名度，前者是国务院批复确定的中国东北地区重

    要的中心城市、先进装备制造业基地和科技创新中心，常住人口829.1万，后者则是

    沿海开放城市，也是老工业基地城市。2017年，大连市GDP总量为7363.9亿元，力

    压省会沈阳(5865亿元)，位居辽宁省第一位，占全省GDP总量23942亿元的

    30.76%。

    而位居这条汽车产业走廊中心地带的，正是长春。主动请缨承担东北振兴重任

    的长春，比所有人都欢迎这条汽车产业走廊。一旦借助汽车产业形成呼应，上下联

    动，这条走廊给东三省带来的经济向心力是不可想象的。

    身处东北腹地的长春，太需要周边更多的城市来参与汽车产业的竞争。因为竞

    争不仅能促使双方解放思想，注重产品本身和创新及顾客的消费体验，而且还会形

    成产业氛围，从而有机会促成人才的回流及产业集群的进一步形成。

    更可贵的是，在当前城市人口争夺大战的背景下，长春市区每10人中就有1人是

    在校大学生，每年12万毕业生可留6万人。长春有着一所7万人的超级大学——吉林

    大学，7个校区分布在长春市的各个角落。有人戏称，长春市是建在吉林大学里的一

    座城市。不仅如此，如今长春还有高等院校32所，是中国大学在校生占城市人口比

    例最高的城市，这为长春注入了一丝青春气息，校园也成为重工业以外的一道靓丽

    风景。

    这些都是底特律很难获得的机遇。谁也不清楚，底特律是不是会无可避免地衰

    败，但长春可以坚信，自己有不一样的未来。

    十堰：一个时代的重启

    2003年对十堰来说，是它不愿回首，但在历史中又必将被提及的一年。这一年

    的9月28日，在五彩缤纷的礼炮和欢乐的鼓乐声中，时任东风有限公司党委书记的苗

    圩在东风公司总部搬迁暨行政中心奠基仪式上宣告：将行政中心迁至武汉，是东风

    公司着眼参与国际竞争合作，实现做强做大战略目标的重要一步。在东风雄心壮志

    的背后，十堰这个被汽车“拉来”的城市却百感交集，有一种被遗弃的苦涩。单纯从感情上来说，十堰也不愿意东风迁离。如果没有东风，它可能还是一个

    藏在秦巴山间、武当山下的偏远山沟里，隶属于湖北省郧阳地区郧县的小镇。

    十堰的历史也不算长。明代时，其因当地民众沿母亲河——百二河垒石为埂、拦河筑坝十处而得名。从十堰这个名字上，也可以看出此地属于典型的山区农耕文

    明。它需要垒起十道堰，才能平整出土地以种庄稼。

    尽管在明清时期，郧县的“十景”之一便有“十堰春耕”，但显然，囿于此地

    山峦纵横，先民们以农业为生，却一直与发达无缘。工业更是毫无基础，全镇上下

    只有一间打铁店，只要一打铁，“叮叮当当”的声音就足以传遍整个小镇。

    另外，因为此地多是深山密林，加上处于鄂、豫、川交界之地，朝廷管理力量

    薄弱，所以经常成为农民起义军的活动区域及流民的落脚地。

    今天，走在十堰这座鄂西北地区的重要地级市里，你无法将它与当年的落后面

    貌联系起来，更难以想象这里曾被长期贴上“战乱”“流放”的历史标签。

    激活并改变它的，正是先进的现代汽车工业文明。

    汽车“拉来”了十堰

    1952年年底，一汽建设方案刚刚确定，毛泽东主席就作出了建设二汽的指

    示：“中国这么大，光一个一汽是不够的，要建设第二汽车厂。”而一汽的命名，也为这个国家建设二汽、三汽留下了充分的遐想空间。

    就在一汽奠基的1953年，二汽第一次开始筹备并选址。根据东风一位退休高级

    工程师的回忆，刚开始，它被定在湖北武昌的答王庙——如果一开始就定在武汉，便没有日后十堰什么事了。不过苏联人提醒，武汉有长江大桥及一些大厂，不利于

    国防，万一战争打到武汉，二汽有可能就不存在了。后来厂址改选在四川成都的牛

    市口，但由于“一五”期间基建项目过多，二汽项目遂于1956年年末下马。

    等到1958年，毛泽东再次提出要建设第二汽车制造厂，中央决定建在江南。国

    务院副总理李富春提议建在湖南，长沙市长沙县的榔梨镇(后撤县设立榔梨街

    道)、常德的德山及芷江先后成为意向选择地。但由于很快遇上了“三年困难时

    期”，项目又一次被搁置下来。时间到了20世纪60年代，中国与苏联关系全面恶化，感受到国际形势异常严

    峻，国内开始做最坏打算，万一如当年抗日战争时那样遭遇半壁江山沦陷的情景，就必须进行大小“三线”建设。尤其是1964年美国突袭越南北部湾，越战规模瞬间

    升级，战火烧到中国西南，更是让人感到这种建设迫在眉睫。而此时中国有实力的

    汽车工厂只有5家，全都在沿边沿海地区。为了确保自身的汽车工业生产安全，建设

    二汽第三次被提上日程，而且必须根据“靠山、分散、隐蔽”的六字方针，重新确

    定厂址。正是基于国防等战略考量，十堰这一偏远落后的鄂西北山区，竟成了最佳

    之选。

    一方面，它位于秦巴之间，符合“三线”工厂的布局要求；另一方面，厂房可

    以分别建在该地区40多条高差150米左右的山沟里，能隐蔽，可躲避美、苏导弹的打

    击。

    当然，十堰在当年也不是一无是处。它相对闭塞，但也具备一定的地理优势。

    因为位于三省交界处，进可到关中，退可达四川，加上悠悠汉江从十堰城北而过，汇入东边的丹江口水库，进而途经襄阳、宜城、钟祥、天门、潜江、仙桃、汉川等

    市县，最后于武汉市汉口龙王庙汇入长江。这样一来，从这里还可以顺江而下，一

    旦遇到战争，这里非常有利于物资运输和人员撤离。

    再加上当时由铁道部第二勘测设计院设计的川豫线(后称襄成线，即现在的襄

    渝线)自1968年4月开始修建，到1975年11月临时运营，1979年12月全线建成并正

    式交付运营，这让十堰又多了个面向外界的“出口”。这条铁路先经湖北省襄阳市

    (原襄樊市)、十堰市进入陕西省，后过安康市折向西南进入四川省，再经达州

    市、广安市抵达重庆市，不仅横贯鄂、陕、川、渝三省一市，而且东与汉丹、焦柳

    铁路衔接，中与阳安、西康铁路相通，南与达成、达万、巴达、遂渝、兰渝、成

    渝、川黔、渝怀铁路相连，可谓是当年联络中原和西南地区的交通大动脉。二汽之

    所以选址在十堰，也是因为选厂工作组离京前曾在铁道部了解到这条线很有可能途

    经十堰的消息。

    1967年，二汽在十堰的炉子沟为自己的“出生”举行了开工典礼，从此，中国

    工业建设的序列里出现了它的全名——第二汽车制造厂。尽管这个选址在随后也引

    发了争议，但是就如同《中国汽车史话》一书中所写的：周恩来一锤定音，就建在

    十堰。 [15]1969年，二汽在十堰开始了大规模的建设。这年的1月9日，经国务院批准，第

    一机械工业部、武汉军区在十堰地区召开二汽建设现场会，全国106个单位参加会

    议。会议宣布，经武汉军区批准成立二汽建设总指挥部。

    5月，当时的建工部迅速调集了国内建筑行业的精干力量，第八工程局(也称建

    工部华北工程局)大部、北京市第三建筑公司大部、第六工程局参加大庆建设的五

    公司、国家建工部所辖来自其他省市的建筑施工力量，以及归属建工部的沈阳、武

    汉、北京、包头的技工学校部分应届毕业生和1969年一批湖北籍复转军人。在很短

    的时间内，他们与其他众多建设者一样，从祖国的四面八方奔赴十堰，成立了“国

    家建委102工程指挥部”，承担起第二汽车制造厂的建设任务。

    之所以称为“102”，有人认为，这与二汽被批准建设的日子有关。1965年10

    月1日至10月3日，毛泽东连续批准了3个大型企业建设项目，10月2日批准建设的就

    是二汽。也有人说，“102”是指共和国成立以来党中央、国务院批准建设的第102

    个工程项目。但不管如何，“102人”成了二汽建设大军共同的名称。

    在这些“102人”的记忆中，当时进十堰要走一条很窄的土路，坑坑洼洼。“没

    有路，骑毛驴去”，这是当时的号召。出现在他们眼前的这个偏僻小镇则让人感

    叹：十堰真奇怪，一条马路直通外；说它是城市，种瓜又种菜；说它是农村，工厂

    山沟盖。但是，艰苦的环境扑灭不了建设者们的热情，对于他们来说，“先生产，后生活”。没有住房，就将芦席抹上泥，搭起简易棚子，十几个人住在里面；棚里

    半间都是大通铺，饮用水泛黄混浊；夏天40℃以上的高温，常常让人夜不能寐。虽

    然如此，大家仍斗志昂扬、心无杂念，一心扑在建设上，“刮风当电扇，下雨当流

    汗” [16] 。

    来到这里的，还有很多专业的汽车人，这里面包括一汽的部分干部。为了援助

    二汽的建设，一汽的干部和骨干当年被分成了三部分，一部分留一汽，一部分到全

    国支援重点机械工业建设，一部分到二汽。

    甚至就连二汽的首任厂长，也是那位将第一锨黑土抛向由毛泽东主席亲自题词

    的一汽建设奠基石的饶斌。他在带领一汽发展壮大之后，又奉命来到武当山下，主

    持创建二汽。他在给爱人张矛的信中这样写道：“这里点油灯，睡硬板床，吃苞米

    饭，我并不觉得苦，反而觉得好像回到抗战初期一样，对这种简陋的生活条件有一

    种亲切感。”与此同时，一汽还拿出自己的地盘，帮助二汽发展业务。今天东风汽车公司发

    动机厂的一个最原始的行政单位，也就是二汽发动机厂的筹建组，就设在长春一汽

    发动机厂办公楼内。主要负责筹建组工作的“头头”，一个是任一汽发动机厂厂长

    的毛德犹，一个则是一汽发动机厂建厂时期的元老、技术科科长藏明堂。他们带领

    着综合技术组组长黄廷翼和王容芳，以及由一汽工厂设计处临时派来的十来个技术

    人员，最终组成了二汽发动机厂筹建工作领导团队。

    某种意义上来说，来得早不如来得巧，此时的二汽，幸运地碰上了“长兄”一

    汽正逐渐“成人”，有力量帮扶整个中国汽车家庭。如果说一汽是按照苏联的工厂

    和组织设计，大部分设备都来自苏联援助，让中国实现了“中国人也能造汽车”的

    梦想，那么，得益于这些人才的培养和加入，中国又实现了“中国人也能自己造汽

    车”的梦想。

    就在一栋栋高楼纷纷拔地而起之际，二汽也在紧锣密鼓地推动自身的业务进

    程。为了抢时间，二汽建厂时提出了“四边”(边设计，边施工，边安装，边生

    产)建厂方针。这一方面导致了二汽在日后的发展中弊病横生，另一方面则促使二

    汽很快拿出了自己的产品。1970年，二汽人便用榔头和台钳，在四面透风的芦席棚

    里打造出第一辆军用越野车——EQ240。它是我国生产的第一代军车中的重要车

    型，以马力大、速度快、轻便灵活、视野开阔等特点而闻名。1975年7月，克服重重

    艰难，经过8年的研发，二汽生产和改进的第一个基本车型——2.5吨越野车EQ240

    顺利建成投产。这款车在日后对越南的自卫反击战中，因为没有出现过一起由质量

    问题引发的事故，而被战士誉为“功臣车”“英雄车”。自此，命运曲折、历

    经“三上两下”起伏的二汽，在风雨飘摇中正式证明了自己，一战成名。尽管在很

    长时间内，它的身上脱不去一汽的烙印，但它也走出了属于自己的路途。二汽首款军用越野车EQ240

    (来源：东风汽车)

    3年后，在EQ240的基础上，二汽又推出了EQ140型5吨载货车，这帮助二汽顺利

    地闯过了“亏损关”，并实现了“由军转民”。

    1975年，经国务院批准，“东风”这个牌子开始被挂在二汽制造的所有车子

    上。这缘于1957年，毛泽东主席在讨论世界两大阵营时，曾引用了《红楼梦》

    中“不是东风压倒西风，就是西风压倒东风”这样一个著名论断。将二汽生产的汽

    车命名为“东风”，在当时来说寄托着国家领导人的期盼：希望二汽所生产的车辆

    能在汽车领域里“超英赶美”，呈现出“东风”压倒“西风”之势。也正如国家所

    愿，进入20世纪80年代以后，二汽发展迅速，1981年4月8日，东风汽车工业联营公

    司成立。这是以中国第二汽车制造厂为主体，以东风牌系列汽车为龙头，在横向联

    合的基础上按统一规划、同步发展、实行专业化协作生产的原则组织和发展起来的

    跨地区、跨行业、多层次的横向经济联合体。1992年9月1日，二汽更名为东风汽车

    公司，东风汽车工业联营公司随即更名为东风汽车集团。相应地，当时甚至很难在地图上找到的十堰，也实现了“华丽转身”。

    卧榻之侧，襄阳酣睡

    很难想象，由于一汽及各省的骨干、人才纷纷支援二汽，甚至一辈子都定居在

    十堰，这个穷乡僻壤竟成了居民整体素质在湖北省首屈一指、普通话更是有着很高

    普及程度的地方，而它的行政地位也急速跃升。

    为了更好地保证二汽的健康成长，1969年，国务院批准成立县级十堰市，隶属

    郧阳地区。1973年，为解决二汽十几万人生活的后顾之忧，十堰又被升格为省辖

    市。那时候，十堰和二汽几乎等同于一体。当时二汽的厂领导，基本就是十堰市的

    党政领导。不过随着二汽逐渐壮大，外来人口不断涌入，这种市企合一的管理模式

    不再符合现实需要。1982年4月，十堰市和第二汽车制造厂实行政企分离，十堰市独

    立成立十堰市委、市政府。1994年，成立新的地级十堰市，郧阳地区则被撤销，与

    十堰市实行地市合并。

    这样一来，此前管辖十堰的郧县，便成了十堰的下辖县。2014年12月17日，郧

    县成功撤县设区，挂牌改为郧阳区。这不能不让人感叹，当年选择在山区建设是为

    了避开城市，但几十万人生活的现实又逼着人们重新建设城市。

    也就是在20世纪八九十年代，十堰开启了自己的“辉煌时代”。二汽汽车产销

    量、上缴国家的利润和税收曾一度占全国汽车企业的60%以上 [17] ，这也让这里的

    职工有着令人艳羡的企业福利。最好的时候，每个厂都有采购车队，跑到全国各地

    拉后勤物资。在20世纪90年代的一份中国步入小康水平城市的列表中，十堰市是湖

    北省唯一入表的城市，在全国城市综合实力排名中列第22位，与武汉、西安、郑州

    等历史名城同台竞争。

    十堰就这样先有厂，后有城，从改革开放初期30平方公里的山沟小镇，变身成

    了100平方公里的现代城市。过去的一条条山沟在城市规划中渐渐融合，已经很难让

    人看出当年沟壑纵横的迹象了。

    但是，那一座座高楼之间的山头却提醒着我们，这里的天空，依旧被放逐在世

    界的另一边。“过去高山峻岭赐予了这里一片滋润的‘世外桃源’，后来却把它围成了一个

    逼仄的闭塞之地，在注重高效率与低成本的发展时代，偏远隐蔽从优势变成了发展

    的劣势。”《新华每日电讯》在2019年曾关注到这个山沟里的车城，对它的发展既

    充满敬意，又满纸遗憾。

    在二汽的发展史上，十堰既是二汽的出生地，也是不可否认的贵地，但同时，它那个“十”字，就像一根刺一样，卡在了二汽的咽喉中。

    这种不适感不是很久之后才发现的，而是在1980年便引起了广泛的关注。这一

    年的3月22日，国务院正式批准二汽铸造扩建工程。同年10月29日，二汽成立铸造

    三厂项目组，但大家很快便头疼了，因为厂址又不知道该选择在哪里了。

    有人认为自然应该建在十堰，原因是离其他工厂近，方便运输和调试。但1966

    年响应国家号召，积极投身二汽建设，并于1978年10月出任二汽总师室副总工程师

    的马志诚对此并不认同，甚至坚决反对。因为十堰适于建设工业化大厂的平地已经

    不多了，就算目前建在十堰，以后二汽要想继续发展，等到建设新厂房时还是要迁

    出去，仍然存在运输和调度问题。与其到时候想办法，不如现在就把铸造三厂建在

    一个适合二汽发展的地方。

    今日的襄阳，那时的襄樊，便成了这种理性判断下的“赢家”。襄阳，居于汉

    水中游的湖北地级市，位于汉十高铁(武汉到十堰)之间，西北紧邻十堰，是十堰

    最为亲密的邻居，但它的出身却是十堰远远比不上的。襄阳不仅拥有2800多年的建

    制历史，而且因为地理位置重要，素有“华夏第一城池”“铁打的襄阳”“兵家必

    争之地”之称。

    百家号“趣味的历史”曾有文章写襄阳：“春秋时期，楚国数次北上称霸中

    原，襄阳就是桥头堡；三国时期，曹操之所以随时能南下荆州，就是因为占据了襄

    阳。”而在金庸的武侠小说里，郭靖面对元军，拼死守卫襄阳城，也是因为若是襄

    阳丢失，元军就可以顺江而下，两淮一“完蛋”，江南便无险可依。事实也证明，襄阳城是靠得住的，它在元军陆续出动百万兵马、前后累计强攻38年之久的情况

    下，依旧坚固如斯。若非南宋后期朝廷昏庸，叛徒助阵，元军断难成功。往近了

    说，日本人在侵华战争中也曾兵临城下，希望拿下襄阳，打开川陕屏障进入重庆。

    但打来打去，最终也是束手无策。事实上，正是身边有这么一个重要屏障，才使十

    堰成了二汽最初的选择。今天，在襄阳老城商业区的主干道上竖有两座石牌坊，上面刻有“南船北

    马”“九省通衢”字样。这样的襄阳，显然让二汽动心。

    而在历史上风光良久的襄阳，此时正面临着工业化转型之痛。和十堰一

    样，“三线”建设也曾让襄阳火热一时，汇聚了一大批军工企业。但是由于种种历

    史原因，改革开放之后，它们一度举步维艰。在这个过程中，襄阳也曾向十堰“靠

    拢”，发展自身的汽车零部件业务，为二汽提供配套服务，如谷城的车桥厂(今湖

    北三环锻造有限公司)，主要生产承受汽车载荷的车桥等。但每个襄阳人都得承

    认，起步晚、规模小、停留在汽车零部件的生产和加工阶段，让整车制造在当时只

    能是一个遥远的梦想。

    然而，二汽主动伸过来的橄榄枝让襄阳收获了天降之喜。在襄阳这片土地上，流传着“三顾茅庐”的故事，襄阳当地也以极大的诚意欢迎二汽的大驾光临。它不

    仅积极支持二汽在自己的行政区域内选址，还推荐肖湾作为二汽的建厂地。但不幸

    的是，肖湾首先就被包括马志诚在内的选址小组排除掉了，原因是肖湾的大部分土

    壤属膨胀土，地基处理起来很麻烦，厂房质量无法得到保证。最后，二汽选择了地

    势又平又高、不会被水淹的油坊岗。对这块区域，二汽不仅要求先购买10000亩土

    地，同时还要预留5000亩以便下一步发展使用。这些要求有点“狮子大开口”的意

    味，但无一例外都得到了湖北省和襄阳地区的支持。这让马志诚等人感慨良久。以

    前搞“三线”建设，多开一点山都要挨批评，现在终于能把山推平，把沟填起来，把地平出来了。可以说，建襄樊基地是二汽迈出的重大一步。

    1983年9月11日，二汽襄樊基地破土动工。很快，成片的钢铁车间在襄阳城北

    拔地而起。襄阳更是以一种“机不我待”的心情，积极配合二汽战略东移的发展部

    署，促进自身汽车工业的崛起。为此，当地市委、市政府果断做出了“依托二汽，大力发展汽车工业”的战略抉择，要求全市抓住二汽襄樊基地建设的机遇，大力调

    整产业和产品结构，促进工业模式由劳动密集型向资金、技术密集型转变。在此期

    间，襄阳市领导和二汽高层有过多次协调和沟通。这也带来了良性的结果，那就是

    当地一批原来从事机械加工和农机生产的企业，陆续发展成为二汽零部件的配套生

    产厂家。

    短短几年，襄阳全市汽车及零部件企业发展到95家，初步形成了与二汽系列产

    品配套协作的生产格局。1990年，全市汽车工业产值达6亿多元，占全市机械工业产值的50%以上，占全市工业产值的9%，居全省同行业第二位。到1992年5月，襄阳更

    是成为二汽与法国雪铁龙合资的重要受益者。这里不仅建设了发动机工厂，第一辆

    富康轿车也是从襄阳试装厂驶出的。紧接着，蓝鸟轿车、第一辆3吨轻型车先后下

    线，标志着襄阳汽车产业开始跨入整车生产的时代。1993年，全市汽车工业实现产

    值36.8亿元，首次超过纺织工业，成为襄阳工业的第一主导产业。

    襄阳借势而起，十堰却变得焦虑，因为在自己的卧榻之侧，出现了酣睡的他

    人。

    反抗中的“迁都”博弈

    更让十堰感受到挑战的是，随着二汽在1986年凭借其系列载货车红火一时，远

    在千里之外的武汉又开始打二汽的主意了。当年它因为国防条件不足，错失二汽，这时它希望二汽的总部能搬迁到武汉。这是武汉对二汽发出的第一声呼唤。十堰不

    会不明白，相较于襄阳，体量更大的武汉更具有威胁。

    同时，它也清楚地知道二汽对自己意味着什么。多年的发展，让十堰和二汽不

    分你我——一篇题为“十堰汽车城何去何从？”的文章指出：在十堰城区，多数居

    民不是二汽的职工，就是二汽的家属，要不拐弯抹角地也一定有个在二汽上班的亲

    友，市政府的很多官员也出身二汽。 [18]

    “而在生活中，打开电视，有东风电视台；翻开报纸，有专门的东风新闻版。

    走在街上，路牌上能见到车城路，购物有车城商场，住宅小区有车城新村……宾馆的

    名字除了车城宾馆，还有像‘车身宾馆’这样在别处想都没法想象得到的古怪名

    字。” [19]

    更重要的是，作为十堰最大的企业，二汽的工业产值在当年占十堰市总量的

    57%；它还是十堰最大的纳税户，每年上缴的税额占十堰市财政收入的50%左右。

    从某种意义上来说，二汽就是十堰的天，不能塌下来。尽管外界“群狼环

    伺”，但十堰也要赤膊一战。也正是从这个时期开始，压力之下的十堰不由自主地

    选择了“反弹”，开启了自己的持续反抗之战。

    第一战似乎比较成功，由于各种原因，武汉的呼唤并没有得到落实。这暂时稳定了十堰的情绪，不过它也将二汽的视线不由自主地拉得更远了。

    正是在二汽与法国雪铁龙合资成立了神龙汽车的1992年，“市场经济”成为二

    汽职工茶余饭后的热门话题，而二汽也正式更名为东风汽车公司。从“二

    汽”到“东风”，不仅仅是名字的改变，更意味着东风面临的是国内经济体制转

    轨、市场转型、需求结构发生重大变化的挑战。

    这就像它与一汽之间的关系，尽管是根正苗红的亲兄弟，但是面对着市场经

    济，它们也不再兄友弟恭，而是要在各种领域中“刺刀见红”。

    解放汽车和东风汽车除了互不相让对台唱戏之外，还要在轿车领域拼个高下。

    尤其是外资的加入，更是让战局变得复杂起来。

    如果说，在二汽发展初始，十堰空间之困还没那么明显，不管情愿不情愿，还

    可以借助襄阳来疏解，那么当二汽发展到这一阶段，十堰单一与落后的交通、工业

    用地不足及“先厂后城”等诸多问题导致其积累下太多的基础设施和文化方面

    的“历史欠账”，就注定了十堰的地理和区位环境与汽车产业资本密集、技术密

    集、劳动力密集、产业关联度高的特征的极其不匹配。东风当年曾流传这样一个笑

    谈：由于交通不便，东风公司的主要商务活动都不在十堰总部，自然而然，老总大

    部分时间都在外奔波，当东风总部的工作人员看到老总回来的时候，都是说“公司

    老总来了”，而非“公司老总回来了”。

    各种因素的叠加，让二汽对山外的世界更加渴望。当时有高层曾提出“三级

    跳”的设想：第一级，跳到襄樊；第二级，跳到武汉；第三级，跳到惠州。

    当时东风内心里的希望，自然是要跳就要跳得彻底，最终的目的是要到经济最

    发达、市场更前沿的珠三角地区。就在二汽更名的1992年，它也曾着手南下，派人

    前往惠州整合正面临生死考验的熊猫汽车——这个已经建了厂房和生产线，却苦于

    无“准生证”，只能在夹缝中求生存的企业——从而希望在轿车项目上有所突破。

    然而，计划赶不上变化，1996年，始终未获得资质的熊猫汽车不得不宣布流产，东

    风汽车惠州项目搁浅。不过，这也为风神汽车在南方的销售搭建了网络，更重要的

    是，东风最终牵手日产。但是它的这一举动，对湖北却造成了极大的情感伤害。

    在十堰的多年发展，已经让东风成为湖北人心目中根深蒂固的“自家企业”。况且东风一旦出了省，更会让留守十堰的10万多名职工产生被彻底遗弃的感觉。万

    一“迁都”与十堰发生利害冲突，谁来摆平？

    数万职工的生计问题及一些东风老干部的反对，让东风的二级跳阻碍重重。

    2002年，东风与日产公司签署了长期全面合作协议——尽管这是当时中国汽车工业

    界最大的合资项目，也是对东风未来至关重要的一件事，但因为新合资公司的注册

    地设在了武汉，来自东风各方面的阻力蜂拥而至，该项目也被拖延许久。

    这段时间里，十堰很难熬。一方面，它要尽力阻止东风的外走，另一方面，它

    又要留住东风的心。为此，它对东风的服务意识提高到了一种前所未有的高度。为

    了方便服务东风，十堰曾专门成立了一个负责协调工作的常设机构——十堰市政企

    共建领导小组办公室，办公室主任由市政府副秘书长担任。这不免让人感叹，政府

    成立一个行政部门专门为某企业服务，这样的机构在全国可能都是独一份儿。

    据说，连东风老总苗圩都曾经表示，这是十堰与东风合作的一段“蜜月期”。

    然而，这段“蜜月期”对东风来说似乎稍微晚了点。

    苗圩，北京人，1955年生，1982年从合肥工业大学内燃机专业毕业。1997年调

    任东风党委书记之前，他曾任机械工业部汽车司副司长、机械工业部副总工程师。

    1999年3月，他又党委书记、公司总经理一肩挑。在很多人的印象中，这是一位儒

    帅，但是为了推动东风参与同国际企业的合作和竞争，他大刀阔斧地进行改革。身

    为北京人，他很少陷入当地的利益纠葛当中，而是更着眼于汽车自身的发展规律。

    在很多人眼里，他是坚定的“迁都派”，并准备借东风与日产的合资顺水推舟“迁

    都”。

    “迁都”既然不可避免，一直心仪二汽的武汉便成了最佳的选择。虽然这对十

    堰来说同样也是一种伤害，但好歹“肉烂在锅里”。

    更重要的是，在反反复复的“迁都”过程中，湖北对自身发展的全盘思考也帮

    助了武汉。此前，湖北既希望武汉能带动周边发展，又怕武汉过于强大而变成直辖

    市，所以在对武汉的投入上，往往瞻前顾后，宁可把一些大的项目放到襄阳或者宜

    昌，也不放到武汉。武汉最终没有成为直辖市，与此同时，湖北的整体竞争力也没

    有止住下滑的趋势。湖北开始认识到，“武汉兴，则湖北兴”。此后，全省上下开始统一认识，以武汉为龙头来带动湖北的产业发展，甚至由

    省长亲自担任武汉城市圈建设领导小组组长。

    在各种利益博弈之下，十堰也不是毫无所获。十堰支持东风总部迁往武汉，武

    汉则同意把东风增加的地方税收通过湖北省的财政转移支付给十堰。

    另外，东风还给十堰留下了商用车项目和零部件事业部。依据和东风日产的协

    议，东风日产未来5年将投入40亿元资金到十堰基地，直接解决改造老基地资金匮乏

    的问题，提升商用车的生产技术和水平，仍使用东风品牌。

    这些都让十堰在东风“迁都”面前，已然无从继续反抗，只有认命。不过今天

    再回头审视，这一着无疑是东风突破自身发展瓶颈的妙棋，它让东风有了更开阔的

    发展腹地。而且，在中部崛起的背景下，本就是“九省通衢”的中部大城武汉，越

    来越具有国际化大都市的迹象。站在武汉的肩膀上，东风越发具有广阔的视野和开

    放的格局。

    从某种意义上来说，这也是市场逻辑的胜利。我们必须承认的是，十堰与二汽

    的相互成就，缘于特殊时代的特殊政策、特殊安排，但市场的演进，终结了一个时

    代，也改变了一切。

    二汽从十堰到襄阳，再到武汉，正如汉江顺流而下，拥有了广阔的大江和大

    海。

    “东风”再吹

    面对二汽的“迁都”，十堰一度很迷惘。这是个汽车“拉来”的城市，也是人

    为造出来的城市，却随着车轮的滚远，一时有陷入产业空心化的危险。当时外界流

    传着这样一种说法，那就是十堰将会变成一座“废都”。

    事实似乎也是如此。2003年，十堰市的GDP增速从2002年的13.9%滑落到

    4.1%。2004年年初，十堰市的政府工作报告中也充满着悲观的基调：“经济的体制

    性和结构性矛盾依然突出，中小企业发展不快，民营经济规模小，经济外向度不

    高，整体竞争力不强。”

    也正是在2003年，东风日产第一款高档轿车天籁在襄阳下线，襄阳乘用车发展水平跃上新的台阶。此前的2000年，襄阳全市汽车工业产值首次突破百亿元大关，达112亿元，占全市工业总产值的39.5%。经过10年的培育和发展，以整车为龙头、以汽车总成为骨干、以零部件为依托的汽车产业发展格局逐步在襄阳形成。

    到2012年，襄阳又迎来了一个“重量级”项目——东风英菲尼迪。此前，对这

    个“钱景”和前景都可观的大项目，广州、郑州和大连等地方的政府也都十分希望

    能够引进，但是襄阳最终还是凭借其与东风的亲密关系而胜出。5月28日，襄阳当地

    与东风关于英菲尼迪国产化项目签约仪式暨新天籁第50万辆整车达成仪式在东风日

    产襄阳工厂内隆重举行。这也是东风日产继“NISSAN”与“启辰”双品牌战略实施

    后的又一重大举措。国产英菲尼迪将助力东风日产的品牌影响力和企业竞争力进一

    步提升。

    十堰市1993—2017年生产总值柱状图

    (来源：《十堰统计年鉴2018》)

    襄阳获得的好处不止于此。得益于二汽的带动，1992年由国务院正式批准成立

    的襄阳高新技术产业开发区，到今天已经有来自美、日、法、德及中国香港和中国

    台湾等20多个国家和地区的企业前来投资，各类注册企业约4000家，其中包括法国

    标致雪铁龙、美国德纳、美国康明斯等世界500强企业近20家。这样对比下来，高下立判。

    十堰就这样一蹶不振了吗？还有，东风真的就抛弃十堰了吗？

    这两条疑问，盘桓于每个十堰人的内心。

    当年，他们付出了青春，遍洒汗水和热血，让这个山沟沟“换了人间”，而自

    己也到了风烛残年，转眼却只能枯坐愁城？

    这一痛便是5年之久，但疼痛感也让人变得格外清醒。东风的外迁，倒逼一批传

    统企业开始走上了转型之路。例如，专门围绕东风需求做配套零部件的十堰精密制

    造有限公司，全面对接市场需求，通过与科研院所、主机厂家联合进行科技研发，甚至进入了全球汽车采购链，它的销售额竟然不减反增。这让它感慨，东风总部迁

    移给自己带来了阵痛，但也让企业在经历风雨后有了强健的体魄。

    幸运的是，在世界的舞台上打拼的东风，虽然眼光高了，但从来没有忽略过十

    堰。对东风来说，十堰不仅是自己的根据地，而且这里还有多年积累的成熟产业工

    人，以及完整的汽车产业链等其他地方无法比拟的人力资源和产业基础优势。于情

    于理，东风都不会忘记十堰。

    尽管东风只给十堰留下了商用车项目，但“塞翁失马，焉知非福”。随着近些

    年来小轿车产能的过剩，加上一些一线城市实行购车限制政策，整个乘用车市场处

    于低迷的状态，十堰的商用车却异军突起。十堰市的“十二五”规划中就计划在

    2015年，使十堰市的商用车产销量突破100万辆，全球市场占有率达到15%以上。

    也正是在这一年，由东风汽车集团股份有限公司与沃尔沃集团共同投资组建的

    东风商用车有限公司在湖北十堰正式成立并运营。对东风而言，商用车不仅是东风

    汽车的发家产品，是东风汽车的基石，也是东风事业的顶梁柱。有文章指出，尽管

    近几年中国进入经济发展放缓的新常态，但东风商用车仍长期坐稳国内卡车市场产

    销的头把交椅——将关系东风发展命脉的商用车项目继续放在十堰，无疑是二汽对

    十堰的再度认可。

    让人更能产生某种程度的舒适联想的是，今天的东风商用车有限公司在十堰所

    在的位置，正是二汽当年在十堰的总部。当然，十堰对东风的帮助还体现在微型车项目上。尽管借助武汉总部掌控东

    北、西北、华东、华南等地的子公司，并通过与标致雪铁龙、日产、本田等合作，东风进一步完善了自己在产品线上的不足，但一直不曾涉足微型车。2005年它利用

    原东风在十堰的生产基地，与重庆渝安汽车有限公司合作生产微型客货车，推出第

    一台东风小康。我们今天所见的东风小康，便来自十堰或者重庆生产基地。虽然有

    人认为这是东风为安置富余职工进行的一项操作，但它的确已借助这一项目形成了

    乘用车全系列产品。

    更重要的是，以前困扰十堰的各种劣势也开始得到认真对待并逐一解决。空间

    逼仄，那就通过山地调整和用地调整来解决。

    今天的十堰，新建了一批工业园区。这不仅给了新兴产业发展空间，也让老工

    业区的搬迁改造升级有了腾挪之地。至于交通，随着汉十高速在2003年通车及汉十

    高铁在2018年10月12日全线贯通，从陆路进出十堰的便捷性与当年相比，已经发生

    了天翻地覆的改变。还有，距离中国著名道教圣地武当山景区约25公里，从十堰繁

    华的北京路开车顶多半个小时就能抵达的武当山机场，也于2016年全面通航。当这

    些劣势被一一改变之后，十堰再次吸引着东风一些板块企业的回流。

    今天，当我们从十堰的载重车基地出发，经襄樊轻型车生产基地，再落脚武汉

    经开区的神龙轿车基地，你就会发现，这是一条由重、轻、轿组成的保持着完整互

    动的产业链，呈劲龙腾飞之势，其龙头便在武汉。

    十堰就此也深刻领悟，放手其实也是一种爱。十堰让东风“迁都”武汉，既是

    对二汽的成全，也是对自己的成全。如果没有这样的转变，二汽日后很难有向上的

    机会，最终的结局很能想见，那就是一损俱损，同归于尽。相反，将总部放在武

    汉，可以帮助二汽自上而下打造“汉十千里汽车产业走廊”，实现产业的良好布

    局，让十堰、襄阳甚至襄阳旁边的随州，都能在产业链条中找到自己的位置，并因

    之受益。这既能帮助湖北省实现中部崛起，也符合中西部大开发的国家战略。

    不过，东风的外迁带来的心理震荡，还是让十堰意识到：不能把鸡蛋放在一个

    篮子里。必须打破以往的单一经济结构，确立新的、多元的发展道路，实现经济社

    会协调可持续发展。在过去的十几年中，十堰先后启动了“中小企业成长工

    程”“双亿工程”，逐步形成以中重型商用汽车为主，电力、冶金、化工、建材、医药、设备制造等为支撑的现代工业体系。走在十堰的街头，你随时能看到这样的城市标语——“仙山、秀水、汽车城”，以往一枝独秀的“汽车城”前面多

    了“山”和“水”。山为武当山，水自然是指丹江口。丹江口不仅是武当山所在

    地，其与河南共有的丹江口水库还是亚洲第一大人工淡水湖及国家南水北调中线工

    程水源地。有这些不可多得的宝贵资源，十堰打造生态旅游的态势越发活跃了。

    让人眼前一亮的还有那些见证岁月并成为城市精神象征的二汽老车间、老厂

    房，如东风通用铸锻厂(20厂)、东风热电厂(27厂)。它们不仅不会在城市的发

    展中被清除，相反，还会像北京的798一样，集中连片地进行IP化、产业化的文化园

    区开发。这不仅会很好地实现旧物再造IP，而且还能保护汽车工业文化遗产，让人

    留住这座城市的“工业乡愁”。

    在送走了一个时代之后，十堰，又开启了自己新的征途。

    柳州：工业浇筑的山水之城

    2019年，汽车寒冬依旧在持续。在这一年的上半年，汽车经销商的半壁江山几

    乎都遭遇了亏损。但依旧有城市逆流而上，迎来自己人生的重要伙伴——海斯坦普

    (Gestamp)集团和海拉(Hella)集团。

    这两位伙伴，前者是专门为各大汽车制造商设计、开发和制造高端汽车零部件

    的跨国企业，产品涵盖白车身 [20] 、底盘和机构件。目前在22个国家共有109家生

    产工厂、3家在建工厂和13个研发中心，在全球拥有43000多名员工。后者则是汽车

    照明和电子产品专家，也是一家全球性上市家族企业，目前在35个国家和地区的125

    个城市拥有40000多名员工。

    可以说，这两位都是世界级的汽车零部件配套供应商。然而，吸引它们将自己

    的未来“投注”于此的，却是大多数人都未必清楚的三线小城——柳州。

    这座城市没有麦咖啡，没有无印良品，没有汉堡王，也没有7-Eleven，没有全

    家，没有瑞幸咖啡，没有喜茶，没有宜家，也没有Zara。但这并不影响海斯坦普和

    海拉的心情，同样也不妨碍他人怀着朝圣般的心情来到这座城市。

    它其实是一座山水之城，是柳宗元的最后归宿，更重要的是，它的头上曾经还戴着这样一个冠冕——广西“工业的心脏”。今天的它，有一个让人肃然起敬的称

    号——中国汽车城。

    要知道，汽车城的称号一般给的是长春、重庆、上海、广州这样的大城市，最

    特殊的无非十堰，但柳州却偏偏在与一群“大象”的竞争中脱颖而出。如果不说，很少有人意识到，它是全国唯一拥有一汽、东风、上汽和重汽四大汽车集团整车生

    产企业的城市；另外，工程机械领域的“柳工机械”的“柳”字，便是指柳州。而

    街头上随处可见的“神车”——上汽通用五菱(简称五菱)，很多是从柳州驶出

    的。

    这些大手笔，很难与柳州对上号，但事实确是如此。寻找柳州，不仅是为了还

    原这座小城本来的面目，更是为了重拾中国汽车产业发展的重要拼图。

    这座城市也让人看到，一个小城是如何通过坚守并光大自己的初心，在筚路蓝

    缕的发展历程中获取命运的转机，并赢得生存的底气的。

    广西“工业的心脏”

    1000多年前，柳州这个边远小城曾迎来了一位大家——“唐宋八大家”之一的

    柳宗元。他在革新失败、贬官永州司马后，又一度改任柳州刺史。

    尽管是贬谪，但在柳州刺史任内，柳宗元依旧广施惠政，有德于民。这也让柳

    州人对他感怀至今。唐宪宗元和十年(815年)，柳宗元在《登柳州城楼寄漳汀封连

    四州》诗里描绘了柳州景象——岭树重遮千里目，江流曲似九回肠。

    柳州正是这样一个重山环绕，又有一江碧水穿城而过的地方。江为柳江，在柳

    州市区七拐八绕，很像“S”打横之后的样子。古籍中称柳州为“三江四合，抱城如

    壶”，故又称其为“壶城”。唐代长寿元年(公元692年)，桂柳运河开凿，它和广

    西历史上的另一条运河灵渠一起，沟通了柳江与漓江甚至长江的水路；而发源于桂

    林临桂的洛清江，又于柳州的鹿寨县汇入柳江。这也让柳州在交通主要靠水路的古

    时“左右逢源”，南北通吃；加上柳州处于广西的中心位置，自然而然，它就成了

    广西的商业重镇。

    清末民初，柳江上帆船如云，舳舻千里，先后共有码头20余处。其中沿江北岸中段码头地处今柳江路，原名沙街，是大商户开设经纪行(又名平码行或九八行)

    集聚经营的地方，主要为客商办理货物进出口业务，不论来自柳江上游、支流龙江

    上游等地的出口土特产，还是来自柳江下游的梧州、广州、香港等地的进口工业商

    品，都在此集散。

    其他地方，同样商贾云集、人流如织。如小南路经营布匹、洋杂百货，号

    称“苏杭街”；柳江路西段、谷埠街是米谷集市，美名“米行街”。“一条扁担颤

    悠悠，挑担白米下柳州”，至今是在罗城仫佬族自治县、宜州等地流传的民歌。

    1925年广西统一之后，统治广西25年(1925—1949年)之久的新桂系曾谋划将

    省会迁往柳州，虽未成行，但在“建设新广西”、发展新式工业等理念下，当地政

    府还是把柳州当作广西的实业中心、交通枢纽，并将其作为在市政建设等方面重点

    发展的城市。

    在多年商埠文化的熏陶之下，柳州人被训练出了敏锐捕捉市场信息的能力。这

    使柳州人对市场变化非常敏感，善于调整经营方略。一旦进入工业社会，柳州人能

    很快地适应市场、开拓进取，在机械制造、生物化工、采矿冶炼、军工制造及城市

    建设等方面，表现得同样突出。

    1925年至1927年，柳州修建的公路居全省之冠，以柳州为中心的交通枢纽主骨

    架已基本形成。1928年春，柳州机械厂破土动工，同时对外订购设备和招募人员，开办技术学校，开展普通机械及部分军械设备的修理和制造业务，甚至组装飞机。

    这也让柳州机械厂成为当时的“广西工业中心”，其资本相当于广西其余32家机械

    修理厂总和的3倍，这在全国也不多见。此外，柳州酒精厂、柳州士敏土厂等企业也

    相继建成投产。柳州因此一度被誉为广西“工业的心脏”。 [21]

    1933年6月，6架双翼教练机在柳州机械厂被仿制成功。接着柳州机械厂再接再

    厉，在年底成功仿制出两台木炭发动机，并用其中一台组装成一辆木炭汽车，开到

    南宁展览，轰动一时。

    所谓的木炭汽车，其实就是用木炭代替油炉作为动力来源。除了柳州，20世纪

    30年代初，沪、豫、湘、晋、赣等地也出现过这种汽车。它们的出现与汽油等原料

    紧缺有很大关系。经实际测试，每公里消耗木炭1市斤，耗费仅为当时汽油的110，每加一次木炭，汽车可行驶4小时，时速达到40公里，基本达到汽油车的水平。这种车的工作原理是，点燃炉膛内的木炭(木柴或煤炭)后封闭炉盖，调节进

    入炉膛的水量，控制木炭燃烧，人为造成炉内缺氧，使燃料处于半燃烧状态，从而

    产生一氧化碳。一氧化碳经过瓦斯管、粗细滤器过滤后，到达混合器并与外界进入

    的空气混合，形成可燃气体后进入气缸，通过电火花点燃爆发而产生动力输出，驱

    动汽车运行。

    木炭车的诞生，掀开了广西进行汽车生产的华丽篇章，为之后柳州建设现代化

    的汽车工业城市点燃了星星之火。

    也正因工业相对发达，柳州在随后爆发的抗战中依托自身的工业基础，积极支

    援抗日战争。随着湘桂、黔桂铁路和公路的相继开通，柳州成为战时重要的交通枢

    纽，沦陷区的文化、教育、军事等机构和一大批官办、民办企业纷纷移驻柳州，它

    成为战时西南的重要工业城市。

    1942年，国民政府经济部资源委员会与广西省政府合资兴办柳州电厂。1943年

    6月6日，黔桂铁路正式通过柳州与湘桂铁路接轨联运，便利的铁路交通为柳州工业

    的发展提供了有利条件。1943年10月29日，中国工程师学会100多名会员再次来柳

    州考察，对广西省建设厅拟在柳州建设西南工业中心计划的可行性进行评估。

    尽管1944年柳州为日军所占，生灵涂炭，工业更是受到摧残，但挺过无数战火

    之后，一旦经过春风的吹拂，工业种子便会顽强地发芽、开花。

    工业助柳州突围

    1958年，国家为支持广西建设，决定在广西设立三大工业区——在南宁设立江

    南工业区，在桂林设立瓦窑工业区，在柳州设立柳北工业区。

    广西当地派人赶赴东北工业基地和上海，请求支持广西工业发展。1958—1966

    年，从沿海及北方老工业基地迁入一批工矿企业，调入一批管理人才和工程技术人

    员。为了留住他们，广西决定，从上海迁广西企业的职工，继续拿高于广西工资的

    上海工资；从上海迁广西企业的职工，爱人是农村户口的，到广西后转为城市户

    口，并安排到工厂当工人。

    在这样的全力支持下，柳州钢铁厂、柳州热电站、柳州联合机械厂、柳州化工厂、柳州动力机械厂、柳州建筑机械厂、柳州水泥厂、柳江造纸厂、柳州第二化工

    厂、柳北水厂等十大工业项目开建，形成了以国营企业为主体的工业经济结构，同

    时也奠定了柳州重化工业的基础。

    1960年，在城市规划方案中，柳州被定位为“以钢铁、机械工业为主的重工业

    和交通枢纽城市”。

    当时十大项目中没有任何汽车项目，但柳州的汽车产业却从中涅槃重生。从柳

    州机械厂分离出来，并于1958年在柳州郊区河西村破土奠基的柳州动力机械厂，最

    初生产船用发动机，后来自主研发生产拖拉机。1966年柳州动力机械厂改名为柳州

    拖拉机厂，开创了拖拉机时代，并以年产5000辆的生产能力，于1978年跻身“全国

    八大拖拉机厂”之一。

    同时期，原先的柳州机械厂与其“重续旧情”。在1969年全国掀起第二轮“汽

    车热”时，柳州拖拉机厂接受广西省政府的指令，与柳州农业机械厂联合生产汽

    车。

    在两者的共同努力下，参照苏联货车的外形，广西第一辆130型载货车终于试制

    成功，命名为“飞跃”牌，使用茶油作为燃料。在受邀参加自治区庆祝新中国成立

    20周年献礼汇报时，“飞跃”更名为“柳江”，从此打上了柳州制造的烙印。

    1973年3月31日，经上级批准，柳州农业机械厂正式挂牌成立“广西壮族自治

    区柳州汽车制造厂”。此后，“柳江”牌汽车被纳入当时政府计划生产的重点产品

    列表，逐年批量生产，1969—1980年共生产7098辆。1981年2月17日，经国家机械

    工业委员会批准，柳汽成为首批加入东风汽车工业联营公司的企业之一，实现了

    由“柳江”牌、“广西”牌汽车向“东风”牌汽车的转型。1983年1月起，柳州汽车

    制造厂被划归到中国汽车工业公司，由东联公司具体管理，成为二汽紧密联营厂。

    12月9日改名为“东风汽车工业联营公司柳州汽车厂”。这正是今天东风柳州汽车有

    限公司即东风柳汽的前身。

    可以说，“柳江”的诞生不仅改变了两个厂的命运，也改变了柳州的工业发展

    模式。从那时起，柳州汽车工业发展的步伐如奔腾的柳江水一般势不可当。

    不过，时代的变迁让柳州拖拉机厂陷入了困境。因为农村土地实行“包产到户”，国家进行体制改革，农用机械不再由农机局负责“埋单”包销，柳州拖拉机

    厂一下子风光不再。为了生存发展，工厂一度实施“以杂养专”的政策，被迫转产

    万家牌缝纫机、织布机等产品，但这些产品的市场表现也不尽如人意。

    怎样才能走出困境？柳州拖拉机厂一直在苦苦思索。20世纪80年代初，中央农

    机部军工局引进一台日本三菱小货车，组织国内相关厂家研究攻关。虽然“相关厂

    家”没有轮上柳州拖拉机厂，却让柳州拖拉机厂意识到，微型车符合当时国内对低

    端客运、货运车型的强烈需求，是企业转产的好选择。柳州拖拉机厂(简称“柳

    拖”)顶住压力，引进一辆日本微型车，开始了自行研究。

    此时的柳州机械厂恰好同样瞄准了微型汽车这一市场，在1981年研制出了270Q

    系列微型汽车发动机，两家企业携手同克了难关。

    围着一辆外国微型货车，“柳拖”人拆下2500余种、5500余件零件，一件件手

    工测量、绘图。在那个缺乏精密测量及制造器械的年代，他们硬是凭借着一股子倔

    劲，用机床车，用锤子一点点敲打，在1982年1月造出第一辆万家牌微型货车，开启

    了柳州微车制造的时代。

    直到今天，1964年从广西铁路局政治部调到“柳拖”任副厂长的丁叔(原名姜

    公望)还记得当年转产过程中发生的四件事。

    第一件事：1981年4月，当时中共广西壮族自治区乔晓光书记到柳州来，听取厂

    里的工作汇报后，明确鼓励“柳拖”面向市场，进行转产。

    第二件事：柳州市政府为了帮助“柳拖”面向市场找产品，把轻工局、纺织

    局、商业局、银行、财政局等的领导班子一起召集到厂里开会，帮“柳拖”出谋划

    策。

    第三件事：对“柳拖”转产汽车这一计划，当时厂领导班子也有分歧。后来市

    里把厂里的领导、党委全部请到市委开党委会，统一思想，这也是很少有的。会

    上，大家把想法摆出来，最后做出决定同意转产，这是对“柳拖”最大的支持。

    第四件事：“柳拖”转产初期，厂里穷得揭不开锅。区财政厅根据区领导的指

    示，同意厂内把所有积压的拖拉机折价变卖，并给予相应的财政补贴，这才让“柳

    拖”解决了“吃饭”问题。“没有这四件事，我们的转产，任我们有多大的本事也很难。”丁叔后来在接

    受《汽车商业评论》采访时回忆说，“正是因为有了政府的鼓励和支持，再加上我

    们员工的这种‘艰苦创业、自强不息’精神，我们才开创了今天这样的局面。”

    1985年，广西梧州人沈阳从昆明铁路局开远分局助理工程师任上加入柳州拖拉

    机厂，一开始在检查处担任科员。他记得那个时候柳州为了发展工业，“不拘一格

    用人才”。为引进人才，柳州政府实行“三不要”政策，即不要档案，不要工资关

    系，不要工龄；后将“三不要”改为“五不要”，即不要档案，不要工资关系，不

    要工龄，不要党籍，不要政绩。这些政策吸引了一批优秀人才来柳州工作，担当重

    任。

    此外，市政府出台各种政策鼓励职工成才，通过完善教育设施，建设广西工学

    院，创办广播电视大学、职工大学、业余大学、函授大学，举办自学考试等多种途

    径，提高职工的科学文化素养——不能不感叹，在那个时代，难得有一个内陆三线

    城市有着如此开明的氛围和发展的锐气。

    这极大地推动了汽车产业的发展。1985年，工厂实际生产汽车4224辆，工业总

    产值达7323万元，超额完成了“小货车达到3000辆，工业总产值达到6000万元”的

    5年调整设想。这一年，柳州拖拉机厂正式改名为柳州微型汽车厂，成功转型生产微

    型汽车。

    1987年，柳州微型汽车厂又开始引进日本三菱汽车的技术、设备和散件，生产

    出首批微面客车，因为质量好，产品还被列为“免检产品”。这一年，由五个菱形

    组成的新的标识被正式注册启用。车标一开始沿用的是万家牌缝纫机的“W”标志，后改为宝石型。之后，一位名叫韦宏文的年轻大学生对在用的五菱商标图案进行了

    重新创意，新设计的图案由五个菱形组成“W”状，与“五”的拼音首字母吻合，加

    上又形似鲲鹏展翅，雄鹰翱翔，象征着五菱的事业不断发展。该车标沿用至今。

    柳州微型汽车厂蒸蒸日上。1996年，柳州五菱汽车有限责任公司成立，柳州机

    械厂也并入了五菱。近40年后，兜兜转转，两家企业又合到了一起。

    其他伙伴也“殊途同归”。像1969年年底筹建的柳州特种汽车厂(原名柳州冶

    金汽车修配厂，又名柳州有色冶金机械厂)，原以大修汽车为主，但在1979年开始

    转产，当年12月试制成功第一台8吨黄河液压汽车起重机，这是广西第一台汽车起重机；1982年，推出LZT362黄河自卸车和铝厂专用车系列产品。

    1958年由500位来自上海华东钢铁厂的工人师傅创建的柳州联合机械厂并非为

    工程机械而生。1960年年初，建工部分配给柳州联合机械厂的试制推土机的任务，让它从此找到了方向，为成为今天鼎鼎大名的“中国工程机械行业的排头兵”——

    柳工集团打下了基础。

    此外还有一家专用汽车厂——柳州市汽车改制厂，于1989年在柳州呱呱落地。

    它就是日后加入中国重汽集团的柳州运力专用汽车有限责任公司。

    至此，80年代的柳州在汽车产业实现了“转型三部曲”——从农机产品转型载

    货车，从拖拉机转型微型汽车，从修配厂转型汽车生产。

    柳州的汽车工业会同“时风”花布、“两面针”牙膏、“都乐”冰箱、“双

    马”电扇、“芭蕉”氧化锌、“双力”吊扇及在1984年就开发出来的“汉龙”电子

    计算机，让柳州在改革开放中声名鹊起，一度成为华南地区仅次于广州的第二大工

    业城市。

    1986年，广西工业产值超亿元的企业有11个，柳州市占8个，其中就包括柳州

    钢铁厂、柳州工程机械厂、柳州市印染厂及柳州汽车厂。

    90年代初，柳州又成为全国最早被列入综合改革试点的城市，是5个少数民族自

    治区中第一个工业产值突破百亿元的城市。

    放眼中国，发展得好的城市大约有三类：第一类是直辖市、省会城市，第二类

    是沿海城市，第三类是资源型城市。把一二线城市在脑海中过一遍，不在以上三类

    之中的大概只有“苏锡常”，而这三座城市的地理位置甚至比一些沿海城市更好。

    不得不说，很多城市的兴旺是因为近水楼台、向阳花木。1991年10月30日，五菱为年产超万辆、累计销售5万辆剪彩

    (来源：上汽通用五菱)

    柳州却是三不沾：非省会、不沿海、没资源。它硬是靠着工业突围，闯出了一

    片天。

    五菱裂变

    1993年，改革开放进入新的历史时期，柳州的重工业迎来了重大荣誉——柳工

    集团在深圳证券交易所上市，成为大陆首家工程机械类上市公司，但这份喜悦依旧

    抵消不了国企改革的阵痛。

    20世纪90年代，全国上下关于国企改革的关键词是“抓大放小”“优胜劣

    汰”“改组”“兼并”“破产”“下岗”。国家对上海、天津、武汉、沈阳等16座

    大城市的国企进行调查，发现亏损面高达52.2%，问题丛生。十四届三中全会提出

    要“建立现代企业制度”，众多国企“一脸懵”，谁都不会。与此同时，长三角、珠三角的民营经济和轻工业的发展却突飞猛进，冲击

    着“旧物种们”。

    内困外忧之下，柳州也像很多中西部城市一样，经济陷入停滞。1995年工业总

    产值266.5亿元，2000年居然只有328.3亿元，年均增长只有4%，还没剔除通胀因

    素。

    就连五菱——中国微车市场的头号选手，市场占有率也说不上有多么领先，其

    企业内部治理结构、商业模式比较落后。例如，它当时仍在各地汽贸店采取赊销模

    式，导致公司应收账款特别多，经营压力很大。

    为了改善局面，柳州把很多国有资产无偿划拨了出去。1994年，柳州特种汽车

    厂作为全资子公司并入一汽；1997年，柳州汽车厂进行股份制改革，东风持股

    75%，柳州国资持股25%。这些合资合作项目都算成功，但离“盘活一局棋”还有距

    离。

    这个时候的五菱则更进一步，想要引进国外的资本和智力来帮助自己建立一套

    现代企业制度，走出困境。它“眉目传情”的对象是一位大玩家——美国通用汽

    车。通用对五菱伸过来的橄榄枝也很有兴趣。

    当时的通用中国董事长拉里·扎纳(Larry Zahner)见到已是厂领导的沈阳

    时，只给了半张名片，将另半张撕下后放进自己的口袋，并说：“如果成了，我们

    再把名片粘起来。”

    事情也的确是一波三折。当时有一个问题：因政策所限，通用的合资名额只有

    两个(上汽通用、金杯通用)，已然用光。于是通用提出，能不能把上汽也拉进

    来，将这次新合资作为上汽通用合资的延续。三方一拍即合，最初计划是由五菱上

    市发行B股，上汽、通用通过购买B股进入五菱。然而B股市场生变，此计划不得不搁

    浅。

    眼看就要走进死胡同，恰好2000年国企改革已发展到企业重组、引进外资和技

    术的新阶段，政府主管部门也希望中国汽车工业进行整合。这次，谈判的方式变

    了，不再是企业层面谈，而是广西与上海两地政府之间的谈判。广西、柳州两级地

    方政府展现出了极为宽广的襟怀，将75.9%的国有法人股无偿划转给上汽集团，改组成立上汽五菱，而后通用注入资金，成立上汽通用五菱，上汽持股50.1%，通用

    34%，五菱15.9%。 [22] 自此，一个五菱裂变为“两个五菱”——上汽通用五菱

    (英文缩写SGMW)与五菱集团。

    有人问：这不是吃亏了吗？柳州跳出五菱这个局部、眼前的视角，着眼于五菱

    事业的整体和长远发展，当地政府的态度是：不求所有，但求所在。

    今天的柳州，正在实施“实业兴市，开放强柳”战略。但很多人不理解这个口

    号的后半句是什么意思。“开放”这个词大家都喜欢说，但事到临头，“独

    立”“自主”“全资”“控股”这些执念还是很难绕过去。然而柳州做到了。

    如今回看，这是柳州工业转型必须付出的巨大成本，但此决定极有远略。上汽

    带来了政商资源和行业指导，通用带来了技术及管理经验，加上五菱自身的产品实

    力，公司汽车销量从2002年的15万辆增长至2017年的215万辆，国民车型一款接着

    一款。这不是上汽通用五菱一家的成功，它们的产量摆在那里，就能吸引宝钢、联

    合汽车电子、德国大陆等一批国内外配套企业到柳州投资建厂，形成产业集群。

    目前，上汽通用五菱在柳州有几百家供应商，本地化制造率超过55%。五菱在合

    资之时虽然让渡了股权，但品牌、研发团队都在本地，产品迭代能力强、反应快，不用绕一圈国外。

    这也让五菱推出的微型商用车——五菱之光，很快在与“竞品”长安之星的竞

    争中大获全胜。此外，它又在传统商用车的基础上生产出紧凑型、有着独有的后门

    大面积开启设计的五菱宏光。这种客货兼顾、布满乡村城市的经济型“神车”，在

    许多国人心里成为中国工业和文化的代表。网友们甚至将五菱宏光称为“中国神

    车”，在《创世战车》(Crossout)这款可以自己设计车辆的“机械化”对战游戏

    中，成千上万的玩家不约而同地选择了五菱宏光，以标示自己的中国人身份。

    如此一来，通用更看重与五菱的合作“钱景”，多次公开表示“希望增持SGMW

    股份”。在各种博弈之后，五菱又向通用“奉上”了10%的股份。看上去吃了大亏，但这股票没白搭，五菱从通用汽车那里获得了通用A0级微型轿车乐驰和A级汽车别克

    凯越。也正是以A级汽车别克凯越为平台，五菱做出了MPV宝骏730和SUV宝骏560两

    款“神车”。这也让在2010年推出的乘用车合资品牌宝骏“车如其名”。在宝骏推出之前的一年，五菱的年销量就超过106万辆，蝉联乘用车企业销售冠

    军。公开数据显示，2009年SGMW的盈利能力甚至超过了老牌车企上汽大众。而五菱

    集团的营收，也从2002年合资之初的20亿元发展到了2009年突破100亿元。 [23]

    如果说在20世纪80年代，汽车产业还只是柳州大工业中的一个亮点，那么到今

    天，它已成为柳州的支柱产业。从广西到柳州，借势发展汽车产业已经迫不及待。

    2009年年底，广西壮族自治区政府下发了《关于做大做强做优我区工业的决

    定》，将汽车产业列入14个千亿元重点产业进行打造，在产业用地、政策和资金扶

    持上给予倾斜支持。到2011年2月16日，自治区把“十二五”计划的首个超大项目

    确定为建设广西柳州汽车城，并把汽车城定位为建成国内一流、世界先进的现代化

    汽车生产基地。

    作为第一大支柱的汽车产业自然是“一把手工程”，柳州成立了以党政主要领

    导为组长的汽车产业发展领导小组，统筹协调产业发展中的重大问题，并设立汽车

    城、阳和工业新区、河西工业区、新兴工业园等以汽车产业为主导产业的园区，拓

    展产业发展空间。

    如此意志，加上上汽通用五菱、东风柳汽、一汽柳特、重汽柳州运力四大整车

    厂的带动，柳州汽车工业的发展在2010年迈上历史新台阶，全年全部汽车(含改装

    汽车)产量达143.7万辆，全部汽车工业总产值突破1000亿元，达1027亿元，成为

    柳州第一个、广西第二个产值超千亿元的产业。

    与此相辉映的，则是粗钢、钢材产量双双突破1000万吨，分别达1003.7万吨和

    1046.6万吨，柳钢跨入千万吨钢材产能企业行列。这也让柳州的工业总产值在2009

    年突破2000亿元的基础上，依旧增长31.5%，达2652.6亿元。

    说起来，柳州并非以钢铁水泥为底色，这座喀斯特地貌上的山水之城，主色调

    是绿色的，到了春天是粉色的，常年位列“中国十佳宜居城市”，这让来过的人心

    生感叹：这是一座明明可以靠“颜值”却偏偏要靠实业突围的城市。

    柳州享受着工业大发展的美好时光，这是大时代给予这座山水工业之城的A面。

    但在遭遇汽车寒冬之前，柳州早已感受到“事情正在起变化”的B面。夹在“大象”中间的“成长密码”

    2007年，唯一一个不设在省城的铁路局从柳州搬迁到了南宁，更名为南宁铁路

    局。

    这一历史的改变，让普铁时代的宠儿，有黔桂铁路、湘桂铁路、焦柳铁路三大

    干线交汇的柳州，顿时从云端回到了人间。

    这与焦柳铁路的衰落有关。在过去很长一段时间内，由于串联起了焦作、洛

    阳、南阳、襄阳等工业城市，焦柳铁路风光一时。改革开放和交通的迅速发展，让

    这些城市直接面对来自沿海工业的竞争——此前这些地方性的工业中心可以在计划

    指令及市场交流有限的情况下在本地区内称雄一方。但竞争让它们纷纷开始“挪

    位”。

    在交通枢纽地位受到挑战的背后，让柳州更不安的是，柳州规模以上工业企业

    在广西的占比呈现下降趋势，且有被南宁赶超的势头。2010年，柳州规模以上工业

    总产值是南宁的1.85倍；到了2017年，柳州规模以上工业总产值仅是南宁的1.25

    倍。

    “举全国之力建设首都，举全省之力建设首府”，这在目前的中国城市竞争中

    越发成为不争的事实。基本上，各省区的省会(首府)都是本省区的经济产业中

    心，仅有几个城市能够超越，即大连(对沈阳)、青岛(对济南)、厦门(对福

    州)、深圳(对广州)。而这些城市都有一个共同的特点——沿海港口城市。

    摆在柳州面前的困境是，广西正全力打造南宁，提升其中心地位，桂林的国际

    知名度更高，也是广西重要的科教文卫中心。从政治地位上来说，柳州比不上南

    宁、桂林。以前柳州位于它们之间，承上启下，现如今竟然成了“夹心饼干”。

    高铁时代，这种失落更显而易见。贵广高铁从柳州之北的桂林呼啸而过，南广

    高铁则直抵柳州之南的南宁，柳州夹在两大干线之间，可谓“前不着村，后不着

    店”，而南北方向的呼南通道进入广西也没有选择柳州这个传统的铁路门户。

    普铁时代被边缘化的桂林，一下子成为呼南通道与兰广通道的交汇处，南宁更

    是成为呼南、桂广、包海三大干线的交汇处。随着交通出现变局，为降低运输成本，贴近国际大生产产业链，柳州的一批工

    业企业开始外迁，向沿海地区转移产能。2017年柳钢搬迁的目的地就位于南宁更南

    的防城港，再往前一步就是越南了。柳钢的搬迁引来柳州人惊呼：“不得了，柳州

    要失去半壁江山!”对柳州而言，柳钢是它在汽车产业之外最为亮眼的工业旗帜，为这座城市赢得了巨大的存在感，让这里的人民对每块钢都充满着感情和骄傲。

    更致命的是，被边缘化将导致发展视野和格局上出现很大的盲区，让资金和人

    才难以为继，这必将造成工业发展的后劲不足。

    当我们回过头来再看五菱近年来的“滑坡”时，就会感慨，即使是这个很早就

    以一种开放姿态赢得大发展的车企，也无可避免地存在依赖过去成功的经验和路

    径，导致反应不及时的弊端。

    “以前我们的市场开拓力量看起来冲劲很大，”沈阳也有自己的领悟，“但是

    当我们进入的领域发生变化的时候，我们没有做出及时的反应。”

    此时的沈阳，已经担任上汽通用五菱公司总经理十余年，经历过高歌猛进的过

    去，也正逢汽车寒冬所带来的陡崖式的变局。因为一直都在领导第一线，这种落差

    让他感觉更是明显。2019年上半年，他在工作之余常常精读的有两本书，一本是

    《实践论》，一本是《论持久战》。

    读《实践论》是因为他想搞清楚，自己的团队在实践以后提高了认识水平，接

    下来该如何去指导新的实践；读《论持久战》是因为他发现，包括自己在内的管理

    团队、经营团队都面临一个问题——今后不会再出现以前那种势如破竹的局面，每

    个人都得有一个打持久战的心理准备。

    此后的他，在公司大会、小会上基本都会反思五菱所出现的“路径依

    赖”和“惯性思维”。“过去，我们靠着惯性、靠着原来的力量实现增长，实际上

    我们的战略在若干年前就已经出现了问题。我们落后于时代，落后于市场，虽然规

    模上去了，但是它缺乏内在的竞争力和持续成长的推动力，而且随着现在消费升

    级，汽车形态由原来的产品向综合出行服务转变，我们慢了不止半拍、一拍，甚至N

    拍。”

    反思的现实就是，柳州的车企普遍存在着一个“软肋”——造了这么多年车，却一直没有造出多少超过10万元的汽车。在汽车产业蓬勃发展时，增长最快的是国

    产品牌；当汽车遭遇产业寒冬时，受冲击最大的也是国产品牌。由此带来的影响就

    是，尽管柳州在2019年上半年固定资产投资增长势头良好，但工业产值下滑了。

    接下来该怎么办，柳州还要不要重点发展工业？柳州有“颜值”，可以发展休

    闲旅游，甚至因为有深厚的工业历史，可以发展工业旅游。但是，“热爱工业，血

    液里流淌着工业情怀，骨髓里涌动着工业激情”的柳州，甘心吗？

    而且，做了这么多年工业，工业已成为柳州之所以能走到今天，身为三线城市

    却在诸多“大象”面前依旧不怵的“成长密码”，难道要丢掉吗？

    柳州给出了一个大志向：工业还要大发展，而且要建设高质量的产值超万亿的

    工业城市。在执政者看来，唯有再次跃升，才能建立“护城河”，保护“水土”不

    流失。

    2018年4月柳州当地召开打造万亿工业强市动员大会，同时印发自治区下发的

    《关于推进柳州市工业高质量发展，建设现代制造城实施方案(2018—2022年)》

    的通知，全面开启了新时代柳州工业高质量发展的新征程。

    该方案提到，到2022年，力争全市工业产值达8000亿元，工业增加值年均增长

    7%，战略性新兴产业产值占全市工业比重达到18%以上，“5+5”产业发展新格局基

    本形成，建设现代制造城取得阶段性成果。

    柳州盘算的“5+5”产业发展新格局算是一个存量优化、增量崛起的战

    略。“5+5”是指汽车产业、钢铁产业、机械产业、化工及日化产业、轻工产业5个

    传统产业，以及高端装备制造业、新一代电子信息技术产业、节能环保产业、生物

    与制药产业、生产性服务业这5个新兴产业。

    具体到汽车产业，则把“转型升级、技术创新、开拓新市场”作为当前的关键

    词。柳州联手海斯坦普集团、海拉集团，不断地扩大“朋友圈”，选择与世界强企

    牵手合作共谋发展，也是为了更好地实现自己所拟定的这些关键词。

    拿五菱来说，它也在不断地跳出柳州看柳州。2018年，它将自己的研发中心设

    在了上海，从更高的视角审视整个行业。同时，五菱加强对自身精神和思维的重

    塑，开始把宝骏和五菱的定位区分清晰，不将两个品牌挤在同一个消费定位上面。五菱坚持原先的定位；宝骏则向上发展，成为一个年轻化、科技化、智能化的潮

    牌。2019年2月11日，宝骏新能源车型在香港取得无人驾驶测试牌照，无人驾驶物

    流车已在香港机场投入使用。

    在今天的柳州街头，人们还会发现，在一堆五菱宏光之中，穿梭着无数“巴掌

    大”，外观酷似奔驰smart的E100、E200。五菱把自己在微车上的经验与现在流行

    的电动化相结合，带来的结果就是推陈出新，把柳州这座城市变成了一个试验场。

    随着汽车行业“新四化”的推进，上海卡耐新能源、耐世特、方正电机等配套

    生产厂家闻风而动，纷纷落户柳州。其中既有第一家落户柳州甚至广西的新能源汽

    车动力电池企业，也有华南地区唯一一家汽车电动天窗研发设计生产制造基地。新

    能源、智能汽车等战略新兴产业集群开始凸显，让柳州看到了转型升级的过程中高

    质量发展工业的增量路径。为了扶持战略新兴产业，柳州又一次苦心孤诣，它和新

    能源汽车生产企业建立政企快速响应“三级”联动机制，解决企业在推进新能源汽

    车发展中遇到的购车补贴、充电桩建设、示范小区建设等问题。

    根据《柳州市新能源汽车推广应用财政补贴资金管理实施细则》，享受柳州市

    新能源购置补贴政策的用户，按照车辆年度实际行驶里程0.05元公里换算可获得每

    年不超过500元的电费补贴。同时，城市道路临时停放泊位及所有公共场地停车场实

    行新能源汽车停放免费政策，而且还设置了新能源汽车专用停车位，允许其走公交

    专用道，过桥不限单双号。可以说，在柳州，新能源汽车享有一定的“特权”。

    这让五菱在车市寒冬中感受到了融融的暖意，除了省市两级政府在路权、特许

    权等方面给予五菱支持之外，柳州还将E100、E200作为智慧政务终端来使用。

    从这些措施中，看得出来，尽管过去十年里柳州曾面临柳州铁路局和柳钢两次

    重大产业“南迁”，尽管汽车产业的滑坡造成了柳州工业总产值的同比增速下滑，但铁铮铮的柳州人不会自甘被边缘化。相比20世纪90年代面临的挑战与窘况，柳州

    现如今有了更多的底气与工具。

    柳州市主政者有着清醒的认识，在柳州非公有制企业家代表座谈会上说：“希

    望我们的企业沉下心来，安安心心做我们的事，不要像狗熊掰玉米一样，一会儿搞

    房地产，一会儿搞农贸……企业家的成长需要经过一代一代的洗礼，这点我们要学德

    国人、日本人，人家就有很多百年老店，一代一代传承下去。干实业就得这样，我们的企业才能做到行业最尖端。”

    工业是柳州发展的命脉，几代柳州人艰苦奋斗，建起了一座工业重镇。将其所

    在的区位展开来看，广西也需要柳州的新崛起——作为一个经济洼地，广西中北部

    如果没有崛起一个二线城市作为其区域经济的核心，该地区的人口和经济必将被周

    边的贵阳、昆明和珠三角吸走，这势必对整个广西未来的发展不利。

    这是一座有着百年工业积淀的山水城市，柳州的企业与政府都必须共同迎接挑

    战——让广西的“工业心脏”持续发出有力的跳动。重庆：狂飙突进下的迷城

    有人说，重庆是有导航也会迷路的城市，也是自主品牌和豪华车的天堂。

    长安与铃木：致青春

    2018年，铃木宣布退出中国，并以1元人民币现金将日本铃木及铃木中国分别持

    有的长安铃木40%股权及10%股权出让给长安。

    两者相遇时都正值青春，值得用怀念的火锅烫一烫。

    那是在1981年，为了解决万人大厂的吃饭问题，长安派人参加了广交会。在展

    馆里，长安的考察员转了一圈又一圈，都没发现适合的产品。无心插柳，回去的路

    上他被一辆擦身而过的小车所吸引，询问得知那是一辆日本铃木生产的微型卡车。

    正是受铃木微卡的启发，长安开始了微型车的征途。

    这并不是长安第一次踏入汽车制造行业。早在1958年，它就生产出了中国第一

    辆吉普车——长江牌46型越野车，并参加了1959年的国庆十周年大阅兵。因为质量

    问题加上国内外政治军事形势的变化，长安很快就浅尝辄止。但这一次的尝试，让

    前身为金陵制造局的军工企业长安，完成了由单一军品生产到“军民结合”的涅槃

    新生。此后的长安，在民品领域四处出击，相继生产过三线绞边器、溜冰鞋、木

    钟、游标卡尺、麻纺设备和猎枪等产品。尤其是三线绞边器，一度使长安的民品总

    产值从1979年的334万元跃升到1980年的1409万元。 [24] 但这些产品的市场需求毕

    竟有限，大多又是缺乏竞争力的低档货，解决不了长安长期发展的问题。

    20世纪80年代，与长安相似的一批军工企业都面临着军转民后“第一次创

    业”的问题，长安的选择是回到“造汽车”上。

    考察员在回来提交的报告里，曾提到长安搞微型车有三大优势：第一，长安曾

    经做过汽车，有经验；第二，符合中央提出的军民结合方针，可利用一部分军用设

    备；第三，有市场，不愁销量。在改革开放后的中国，汽车已经不是稀奇之物，长

    安相信汽车会飞入寻常百姓家。不过长安转型的阻力很大，很多人冷嘲热讽：“什

    么微型汽车，我看是危险汽车还差不多。”一些人还认为，当时国家已经有一汽、上汽和东风，汽车就应该由国营大厂来搞，长安凑什么热闹。

    好在当时的重庆市委和西南兵工局的领导支持长安搞微车：“他们不让你搞，你就悄悄地搞。等真造出来，就摆一辆车给那些吹冷风的人看看，让他们点头。”

    [25]

    重庆当地其实很急切地希望长安能在汽车制造上有所突破。这个在西部与成都

    常有“瑜亮之争”的山城，不甘处于成都的“灯下黑”里。

    重庆当然有自己不服气的理由。西风东渐时，由于长江与嘉陵江交汇于此，它

    遂于1891年正式开埠，就此成为内陆大码头和四川对外开放的窗口。开埠的第一

    年，重庆建起了四川第一家民营新式工厂——森昌泰火柴厂。到了1915年，重庆的

    城市人口已经有51.7万，超过成都的45万。在抗战爆发前，重庆工业已位居大后方

    第一，其产值是第二位西安的50倍。

    重庆之所以成为抗战时的陪都，就在于它四周的湘西云贵和川东北山地屏障，不利于入侵者的机械化部队大规模行动，加上长时间云深雾罩，弥补了当时中国制

    空权的缺失。这种特殊的政治地位一直持续到新中国成立，当时的重庆不仅是中央

    直辖市，还是西南大区军政委员会所在地。

    到了1954年，大区撤销，重庆一下子被降格为四川的省辖市，地位有了极大的

    落差。“一五”期间，省会成都备受重视，成为国家八个重点投资区域之一，工业

    水平一跃而上。这种转变让重庆一度很“受伤”。

    随后的“三线”建设拉了重庆一把。在备战备荒的特殊时期，国家相继做

    出“以重庆为中心，用三年或者稍长一些时间建立起一个能生产常规武器并且有相

    应的原材料和必要的机械制造工业的工业基地”“以重庆为中心逐步建立西南的机

    床、汽车、仪表和直接为国防服务的动力机械工业”等战略决策。

    中央将企业管理的权限下放到地方，中国第二次“汽车大潮”涌起，重庆也抓

    住了这次机遇。在汽车工业方面，重庆有不少动作。在周恩来总理的关怀下，四川

    汽车制造厂在当时的重庆双桥动工建设，并利用法国贝利埃公司的技术和设备，发

    展中国的重型汽车制造事业。

    重庆曾造过“山城”牌汽车，是由重庆动力机械厂更名而来的重庆汽车制造厂通过土法上马，并由多家厂家敲出来的平头双排座驾驶室的汽车。虽然在计划经济

    时代，造出来的车根本不愁卖，这种车却与“长江”牌汽车一样，因为拼凑，质量

    不过关，“除了喇叭不响，全身都响”，结果1978年被责令整顿，1987年彻底停

    产。

    还有前身为重庆北碚机械厂，中途曾更名为重庆农用汽车制造厂的重庆专用汽

    车制造总厂，也因质量问题亏损数百万元，遭黄牌警告。

    不得不说，尽管锐意发展汽车工业是为实现城市的跃升，但技术差、起点低，造成了重庆汽车产业惨淡经营的现实。回溯重庆造车的这段曲折历史，也就能理解

    对长安造车持非难态度的一方的缘由了。

    转折点在1983年，重庆实行计划单列，并成为全国第一个进行经济体制综合改

    革试点城市。计划单列使重庆市成为“行政上的省辖市，经济上的直辖市”。这可

    是一顶实实在在的“金帽子”，例如引进外资，以前需要国家部委层层审批，审批

    时间长、金额控制严，许多项目因为捱不过而不了了之。现在由重庆市自己审批，一下子砍掉了所有的“繁文缛节”。这一改革，重庆的汽车工业自然最先受益。

    1984年，长安和日本铃木公司正式签订了技贸合作协定书，进行微车和发动机

    项目的合作，开始生产“长安”牌系列微车。

    随后的1985年，国家在《中共中央关于制定国民经济和社会发展第七个五年计

    划的建议》中正式提出“要把汽车工业作为重要的支柱产业”，重庆和长安踩到了

    时代的鼓点。

    1991年，长安通过购买散件，组装出了第一批轿车——500辆奥拓。长安给重

    庆打开了一扇窗，让重庆不仅在微、轻、重型载重汽车领域上有所建树，还得以进

    入轿车市场。被戏谑为“奥迪的兄弟”的奥拓，是一代人心目中的“神车”，很长

    一段时间里，它在中国的大街小巷来去如风。

    1992年，中国在轿车生产实行“三大三小”布局的基础上，又加上了“两

    微”的小尾巴。“一微”的资格正是送给了从日本铃木汽车公司引进排量0.8升奥拓

    微型轿车的长安，“另一微”的资格则给了贵州。这一年，贵州航空工业公司从日

    本富士重工业公司引进排量0.6升斯巴鲁微型轿车，国产后命名为云雀。贵州航空工业公司与长安同属于中国航空工业(集团)公司，在20世纪80年代后期响应国家的

    号召，从研发制造飞机、航空发动机等军工产业，完成了向民用产业的转型。

    铃木和长安在1993年成功“领证”，合资成立重庆长安铃木汽车有限公司。主

    打廉价小型车的长安铃木风靡中国市场，2003年年销量就达到了10万辆，到2010

    年，销量翻番至20万辆，被誉为“小车之王”。

    长安合资的成功，一方面得益于企业内部的改革和地方的支持，另一方面在

    于“时也势也”，即产品很好地切中了当时汽车消费的痛点。大多数刚刚富裕起来

    的家庭在购买第一辆车时，除了要求皮实之外，还有着低开销、经济实惠的诉求。

    这无疑与铃木所追求的轻量化、小巧的品牌特质相吻合。

    “汽车江湖”

    就在长安与铃木“领证”的时候，世界排名前五的福特也对中国市场虎视眈

    眈。

    其前CEO特罗特曼(Alex Trotman)一度是访华频度最高的跨国公司高管。

    1995年，福特就以ADRs(美国存托凭证)发行B股的方式持有江铃20%的股份，进入

    了中国商用车市场。它对中国市场表现出足够重视的态度，并想要找一个好的伙

    伴、好的地点，提供有吸引力的产品。

    这种寻找不是一蹴而就的。当时，中国在汽车产业上能归为“好”的伙伴并不

    多，又囿于中国汽车产业的国家管制模式，福特可选择的对象没几个。福特曾与上

    汽有过合作机会，但在与通用的竞标中没有成为最后的胜利者。而在另一端，长安

    能不能从一个微型车生产厂商走向大型汽车集团，重庆对此也抱以巨大的期待。

    事实上，当年争取长安的，除了福特还有通用。相比福特，通用对合作并不愿

    意付出太大的热忱，其更大的目的是阻止福特进入中国。

    2003年1月，成立仅21个月的长安福特下线了首款经济型三厢轿车嘉年华，开

    启了福特汽车在中国市场的新征程。同年5月，长安福特推出了第二款车型蒙迪欧，首批产品采用进口组装方式生产。2004年2月，国产蒙迪欧问世，成为中高档轿车市

    场的性价比之选。2005年9月，长安福特福克斯三厢版下线。同年10月，长安福特重庆工厂第二总装车间竣工，产能从年产2万辆提高到15万辆。

    福特要的就是这种“重庆速度”，三款车型组成的产品矩阵，成就了福特汽车

    第一次在中国市场崛起的美好故事。而长安汽车凭借着手上的两张王牌，开启

    了“第二次创业”。

    重庆的汽车工业伴随着长安汽车的发展而快速成长。2006年，长安开启自主品

    牌板块，大举进军乘用车市场。这年的11月，历时3年打造的首款轿车长安奔奔上

    市，长安正式走上了“以微为本，以轿为主”的发展之路。这在让重庆汽车工业产

    业链更加完善的同时，也让重庆本土的自主品牌轿车初现峥嵘。很多企业跟在长安

    的身后，成为重庆汽车产业新的动能。

    也正是在2006年这一年，民营企业力帆汽车的第一辆轿车“520”正式上市。

    这个车名既不是平台代号，也不代表发动机排量，而是“我爱你”的意思。

    此时距力帆进入造车行业才刚刚过去3年左右的时间。在造车之前，它的起家与

    吉利相似，都是做了多年的摩托车业务。但这种业务的发展既需要社会变得富裕，又怕社会变得更富裕——因为更富裕之后，消费者就会抛弃摩托车而选择轿车。

    随着摩托车业务越发呈现疲态，加上加入世贸组织之后中国汽车市场巨大的消

    费潜力开始显现，力帆的老板尹明善义无反顾地拥抱汽车。最终，他利用重庆专用

    汽车制造总厂实行改制的机会，实现了自己的造车梦。

    尹明善曾经因历史问题坐过牢，平反后当过英文翻译、电大老师、民营书商

    等，直到54岁“高龄”才开始创业，有着“打不死”的基因。尽管比起吉利、比亚

    迪等更早起步的车企来说，力帆已经错失了进入汽车业的最佳时机，但尹明善相信

    咬着牙也会挺过来。在他看来，早一点造车也许只需要三五年就能做起来，但晚一

    点就要八到十年。

    今天回头看，尹明善对造车的判断显然过于自信。在长安和力帆的带头下，重

    庆涌现出了一批像银翔、小康、鑫源这样的“摩转汽”的民营车企，进而形成“长

    安为龙头，‘摩转汽’企业为辅”的“汽车江湖”。

    与长安如出一辙，这些民营车企先通过微车切入市场再做乘用车，并为此找到

    了不同的合作伙伴。小康牵手东风成立了东风小康，并推出东风风光品牌；银翔牵手北汽成立北汽幻速，在北汽幻速短期内取得市场成功后又独自成立了北汽比速；

    而鑫源则通过收购意大利摩托车品牌SWM，在此基础上成立了斯威汽车。

    2009年，国家发布《汽车产业调整和振兴规划》。这距离国家在汽车生产上实

    行国家垄断只过去了一二十年，但世界已经天翻地覆。这一年，世界汽车产业集中

    出现众多重大变故。美国市场被亚洲厂商控制，菲亚特收购了克莱斯勒，中国吉利

    则收购了沃尔沃。这一年，也是中国第一次超过美国成为世界最大汽车市场的一

    年。这一年对重庆的汽车产业同样具有深刻的意义，重庆汽车产量首次突破百万

    辆，达到118万辆，位居全国前三。

    在重庆市的国民经济和社会发展统计公报中，你会发现，汽车产业自2000年开

    始带动了重庆市经济的整体增长。

    2000年的公报在谈到汽车、摩托车的发展时，只是点到了它们自身的发展数

    据：“全年生产汽车24.6万辆，比上年增长12.5%；生产摩托车191.07万辆，增长

    9.2%。”但在2009年，公报已然将它们视作支柱产业：“从支柱产业看，汽车摩托

    车行业总产值2223.79亿元，增长21.3%，占规模以上工业总产值的33.2%；装备制

    造业总产值1091.14亿元，增长18.0%，占规模以上工业总产值的16.3%。”

    这种快速发展既让重庆欢欣，也让它心存忧虑。为了改变汽车产业一家独大的

    状况，也正是从2009年开始，重庆通过引进培育，从无到有发展智能终端制造产

    业。尤其是惠普落户重庆，更是带来一批电子代工企业巨头入驻，从而形成

    了“5+6+860”的电子信息产业集群，也就是拥有5个世界级品牌商，6个世界级的

    OEM(定点生产)制造商，以及860多个零部件配套厂商。

    你很难想象，一个位于中国内陆的老工业基地，一个地处崇山峻岭的“火锅城

    市”，短短数年竟然生产了全球三分之一的笔记本电脑、全球90%的网络终端产品。

    [26] 这种产业发展速度无疑让重庆增添了几许自得。

    电子信息产业的发展，让重庆形成了电子、汽车双轮驱动，其他产业多点支撑

    的格局，减轻了压在汽车产业上的负担。

    伴随着中国城市GDP竞赛的展开，加之中国汽车消费的逐渐走强，重庆对汽车产

    业的更高追求已然刹不住车。1949年以来重庆城市定位变化表

    【居中加粗】(来源：《国家中心城市建设报告(2018)》)

    一路狂飙

    重庆汽车产业欣欣向荣的同时，成渝之争也一度变得白热化。如果成都要

    做“西南地区商贸、金融、科技中心和交通、通信枢纽(三中心两枢纽)”，那么

    重庆就要“努力把重庆建成长江上游的经济中心”。

    2004年，川渝双方签订了《关于加强川渝经济社会领域合作，共谋长江上游经

    济区发展的框架协议》，开始寻求合作，但这并没有让重庆淡化对自身在西部的地

    位的确认。这一内心的小火苗，一直烧到了2016年国务院发布《成渝城市群发展规

    划》。规划按照“国家中心城市”建设规划，提出了成都、重庆“双中心”的设

    想。同样是在2004年，重庆市政府曾发布《重庆汽车产业发展规划》，提出2010年

    重庆市的整车产销量将达到150万辆，销售收入将达1350亿元，重庆市轿车生产的

    比重也将从25%提高到70%，汽车工业将成为重庆工业经济最强有力的支撑之一。

    毫无疑问，在造车上感受到巨大红利的重庆，看到了大江奔涌的“黄金时

    代”，更大的雄心跃出了地平线，向着太阳喷薄而出。值得一提的是，2005年重庆

    GDP增速只排在全国第22位，已是“身体赶不上灵魂”的状态。

    让重庆对发展汽车持续抱以信心的，还有其他诸多因素。比如说，2008年全球

    金融危机之后，欧洲、美国汽车市场份额逐渐下降，亚洲地区则逐年上升；中国的

    汽车市场份额达全球的20%以上，尤其是中国内陆的中西部地区正在崛起，包括重庆

    在内的内陆二三线城市已成为中国汽车销售增长最快的地方。

    重庆的利好还包括人口多，城镇化率在不断提升——到2011年，城镇人口就由

    1996年的848.21万人上升到1605.96万人，增长幅度达到89.3%，年均增加50.52

    万人；城镇化率由1996年的29.5%上升到55.0%，年均上升1.7个百分点。截至2017

    年，重庆城镇化率已达64.1%。

    2011年5月发布的《重庆市2010年第六次全国人口普查主要数据公报》中，重

    庆全市常住人口已达到2884.62万，到2017年，重庆市常住人口已达到3075.16

    万。但重庆的工资水平相对沿海地区较低，即使到2017年，重庆的在岗职工工资水

    平还位列36个重要城市中的第29位。

    这对人力资源密集型的汽车产业和电子信息产业来说，无疑是好事。在汽车之

    家刊发的《中国汽车城——重庆篇之汽车工业的发展》中提到，越来越多的车企选

    择在重庆布局整车厂，除了考虑到重庆有低廉的制造成本(土地、人力、能源)、完备的配套基础、便捷的物流条件等优势，还考虑到其可以就近辐射广大西部市

    场。

    上汽通用五菱无疑也是这样想的。此前它曾在青岛建立基地，生产五菱荣光及

    荣光S，同时一直努力在全国寻找下一个基地。在西安、成都、武汉等多家城市向它

    伸来橄榄枝之后，它最终却选择了重庆。2012年11月，上汽通用五菱与重庆两江新

    区签约，建设上汽通用五菱重庆基地。和以前通用与长安合作时的“别有用心”相

    比，这次上汽通用五菱拿出了相当大的诚意，只用了15个月就造出了中国现阶段商用车的标杆工厂。

    上汽通用五菱重庆基地的建设，意味着重庆正式完成了东西联动、南北呼应的

    地理格局。另外，重庆市实施的“汽车下乡”补贴政策中，补贴只针对重庆区域内

    生产的微车，一直以来，这对于长安而言是一个极大的扶持，长安在重庆区域的微

    车销量一直领先于五菱，并占据了重庆市场80%以上的市场份额。而随着五菱开始在

    重庆进行生产，同样享受财政补贴的五菱微车也将提高市场竞争力。

    与重庆此前诸多“摩转汽”企业不同的是，这是外地的整车企业在合资之外落

    户重庆的先行者。尽管只是“试水”，但它让重庆的一个设想变得清晰起来。

    在2013年6月举办的首届中国汽车市场发展高峰论坛上，重庆市政府向外界透露

    了这样一个重要信息——要通过打造“1+8+1000”的汽车产业体系，来实现成

    为“中国的底特律”的梦想。它甚至在《重庆市汽车工业三年振兴规划》里明确宣

    告，2015年重庆整车产能将达到480万辆。

    在重庆看来，与美国重要汽车制造商都集中在底特律不同，中国的汽车制造业

    分散布局在重庆、上海、长春等不同地区，形成一个地区一个汽车品牌的局面。但

    是，重庆现在要改变这一格局，打开大门，引各种汽车厂商在重庆聚集，形

    成“1+8+1000”的汽车产业体系。和“5+6+860”意义相似，其中的“1”就是1个

    龙头，自然是指长安；“8”是指位居中国前10位的8个汽车品牌，在重庆建成或在

    建年产能为30万、50万辆汽车的基地；“1000”是指重庆形成拥有上千个汽车零部

    件企业的配套体系，包括博世、奥托立夫等众多世界500强汽车零部件企业。而长安

    福特车、铃木车的配套，在重庆也可以达到80%的本地化率。在“1+8+1000”的汽

    车产业体系之下，重庆将构成不同层级、分工协作的汽车集群。

    为此，重庆还大力完成了几个“配套动作”。一个是建设内陆开放高地，形成

    两个保税港区，可在较长周期内进行汽车橱窗展示，并在内销时加以充分利用。重

    庆成立汽车金融公司，亦能促进汽车市场份额增长。一个是打造云计算中心，为实

    现“民众看了汽车展示就能订货，厂家再根据订货进行生产”这一新营销方式提供

    条件。

    还有一个就是“渝新欧”国际铁路联运大通道的打通。这条从重庆出发至德国

    杜伊斯堡，全长11179公里的铁路，于2011年开通。它的出现，改变了过去中国贸易“一江春水向东流”(西部货物先运到东部沿海，再走向世界)的局面。比如福

    特，此前在重庆只能生产中低档车，因为即使它想生产高档车，当地也无法提供零

    部件，只有从欧洲走海运先到沿海，再从沿海运到重庆，成本会变得很高，所以不

    如在沿海直接设厂。但是有了“渝新欧”这条“新丝绸之路”连接重庆与欧洲，就

    可将重庆汽车制造业从中低档汽车制造提升到高档车制造。“渝新欧”铁路的另一

    作用，是使得在重庆设立整车进口口岸成为可能。

    事实正如当时所想。2014年，重庆整车进口口岸正式获批。北京时间8月14日

    上午10点，共搭载80辆进口奔驰、宝马、大众汽车的“渝新欧”首趟原装进口汽车

    整车班列于德国杜伊斯堡车站发出，开往重庆团结村铁路口岸。

    一边是想尽办法做大做强汽车产业，一边是冲着各种利好而来，重庆一时间成

    了在沿海地区之外冒出来的汽车产业的“新大陆”。在上汽通用五菱之后，更多的

    车企源源不断“赶赴”重庆。2014年12月，北京现代与重庆两江新区签订协议，建

    设北京现代重庆工厂；2015年11月，由众泰控股集团投资的重庆众泰汽车项目在璧

    山区开工；2017年12月，长城汽车重庆永川区生产基地项目签约。

    很快，重庆的汽车产业体系由“1+8+1000”变成了包括上汽红岩、上汽通用五

    菱、东风小康、北京现代、华晨鑫源、力帆汽车、庆铃汽车、潍柴嘉川、北方奔

    驰、恒通客车等10多家骨干企业的“1+10+1000”的产业集群。

    在重庆的产业政策的持续刺激下，重庆的汽车产能显著增长。2010年产量全国

    第三，2011年和2012年是全国第二，2013年和2014年略有下滑，分别为第五和第

    三，但到了2015年又强势增长，破了300万，成为全国产量第一，2016年虽被广东

    省超越，但二者的差距并不大。

    重庆各区县发展也因此水涨船高。根据《重庆日报》报道，重庆市北碚、江津

    等9个区县2013年汽车制造业产值均突破百亿元，其中渝北区汽车制造业产值更是达

    到1170亿元，是全市首个汽车制造业千亿级区县。受益于长安福特等辖区内企业产

    值的高速增长，渝北区汽车制造业产值在这一年同比增长49%。合川区则在北汽银翔

    的带动下，汽车制造业产值净增20亿元，同比增长达到110%，成为全市汽车制造业

    增速最快的区县。另外，大足和北碚的汽车制造业产值分别增长22%、15%，均突破

    100亿元，是重庆市2013年新增的两个汽车制造业“百亿区县”。尽管重庆有意发展电子信息产业来实现“双轮驱动”，但从2013年至2016年的

    数据看，汽车制造业这只“轮子”依旧跑得很欢快，其占重庆市工业总产值的比重

    从18%上升到20%，保持着重庆工业经济头名的位置。

    这个优势一直维持到2017年，却在下一年突然“大失速”，甚至开起了倒车。

    繁荣下的幻影

    我们这时再看铃木退出中国，就不是故事，而是一种事故了。伴随着铃木退出

    中国，重庆汽车产业还出现了更多不祥的征兆。

    2014年才有新车上市的东风风光和北汽幻速在一度成为市场上的黑马之后，销

    量很快便遭遇滑铁卢。东风风光明星产品风光580在2019年2月SUV销量排行榜中，仅卖出了6321台，排在整个榜单的第24位；而在鼎盛时，它曾有过一个月2万台的

    销量。北汽幻速更是陷入了重组的“套路”。2018年，北汽银翔因资金链紧张而被

    迫停产，刚刚建成五六年的工厂厂房“人去楼空”。这种危机带来的巨大压力，也

    传导到了包括经销商在内的供应链体系当中。

    扣非净利同样出现亏损的还有小康股份。2018年，小康股份归属于上市公司股

    东的净利润为1.06亿元，同比下滑85.33%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损

    益后的净利润为亏损1.5亿元，同比下滑123.84%。

    有评论说，这些变故有如中兴之于芯片，戳破了某种繁荣下的幻影。

    现在看来，东风风光、北汽幻速当年的成功，一方面得益于汽车大消费的红

    利，另一方面也缘于它们自身的“讨巧”——进入了合资品牌未曾过多留意的SUV

    市场。然而，随着SUV扎堆上市，加上合资品牌缓过神来开始针对中国SUV市场发起

    攻势，曾经的“红利”变成了“红海”。很多依靠外型及价格优势成功的品牌适应

    不了市场的突变。

    这种“适应不了”，映射的其实是重庆诸多“摩转汽”企业的通病，那就是技

    术研发能力不强，在激烈的市场竞争中缺少核心竞争力。这种通病在汽车产业一路

    向上时被有意无意地掩盖了。但随着中产阶层崛起，消费升级，诸多汽车消费者不

    再只对价格敏感，而是对车辆的性能、空间、豪华程度提出了更高的要求，重庆汽车产业就显得有些力不从心、后劲不足了。

    这也是铃木退出中国的重要原因。当年风光一时的它，在中国私家车消费者开

    始换车、添置第二辆车的时候，无法提供更高端的产品，只能结束自己在中国享受

    多年的美好时光。

    2018年，重庆的汽车产业像是在姹紫嫣红的阳春突然遭遇了倒春寒。除了东风

    风光和北汽幻速，力帆也陷入了资质转让的传闻漩涡。这年年底，力帆以6.5亿元价

    格将集团旗下子公司力帆汽车有限公司卖给了由李想在2015年7月创立的车和家。这

    是一家致力于打造全新智能电动交通工具、改变用户传统出行体验的新势力造车公

    司。这年10月，车和家发布了智能电动车品牌“理想智造”。这一由新势力对传统

    造车的收购，凸显出造车新势力的来势凶猛。但需要指出的是，车和家并不是收购

    力帆股份的全部汽车业务，而是收购其中一部分车型的生产制造业务。力帆对此的

    解释是，此次出售只涉及汽车生产资质，工厂、设备、土地等资产都还是力帆的。

    但不管如何，力帆的转让还是随着一纸公告，激起了千层浪；力帆在造车上连年亏

    损多达20.43亿元的表现，也使其再次走入外界视野。

    即使是重庆汽车产业的龙头老大，长安在送走铃木之后，坏消息也没停过。长

    安的自主板块略显疲态，更重要的是，它的钱袋子——长安福特的销量持续走低。

    在外界看来，这无疑与福特没有跟上中国市场发展的步伐有关。比如，它的很

    多在售车型已经 ......