书名：大国工程

    作者：赵忆宁

    出版社：中国人民大学出版社

    出版时间：2018.5

    ISBN：9787300240947

    本书由中国人民大学出版社授权得到APP电子版制作与发行

    版权所有·侵权必究

    序

    记录强国时代的大国工程

    胡鞍钢1

    一、何谓“大国工程”

    所谓“大国工程”，是人类认识世界、改造世界、并对人类命

    运产生深远影响的精神实践和物质实践的统一，这就至少需要包

    含三个基本特征，即时间上的延续性、空间上的跨度性和福祉上

    的广泛性。

    “大国工程”，从历史角度来讲，就是经受住时间洗礼，可持

    续、可验证的人类实践活动；从现实角度来讲，是解决人类发展

    面临的重大问题的实践活动；从未来角度来讲，则是涉及人群最

    广，并将泽被后世的实践活动，是“前人栽树、后人乘凉”的代际

    工程。

    从中国历史上看，每个兴盛时代都会建造大国工程，惠及后

    人。在秦国强盛时代，建造了都江堰工程(约公元前256—前251

    年)，它历经两千多年风采依旧，惠及成都平原；京杭大运河开

    掘于春秋时期，完成于隋朝，繁荣于唐宋，取直于元代，疏通于

    明清，它是世界上里程最长、工程最大的古代运河，也是最古老

    的运河之一。

    从新中国历史上看，在长江上修建的第一座公路、铁路两用

    桥——武汉长江大桥，是中国第一个五年计划标志性的大国工

    工程。国家“十一五”规划安排了15类134个重大项目，其中包括

    目，尤其是水利、交通、通信、能源、环保、生态等基础性设施

    代化建设的发动机，重点建设一大批关系全局与未来的重大项

    大国工程，大力振兴我国重大装备制造业，使之成为工业化、现

    进入21世纪，中国进行前瞻性全国大布局，建设更大规模的

    程，只有世界工程才能称世纪工程。

    只有世界大国才有大国工程，只有大国工程才能是世界工

    二、中国进入大国工程时代

    计发电超过1万亿千瓦时，仅减排二氧化碳就超8亿吨。

    世界上规模最大的水电站和清洁能源生产基地，至2017年3月累

    性的大国工程，如长江三峡水电站(1994—2009年建设)，这是

    市化、基础设施现代化加速阶段，自行设计和建造了一大批标志

    改革开放以来，中国进入经济起飞时代，也进入工业化、城

    进了中国南北方的经济一体化，创造了巨大的经济社会效益。

    造的双层式铁路、公路两用桥。至今长江大桥已有68座，大大促

    1968年期间我国建造了南京长江大桥，这是由中国自行设计和建

    游泳》这首词中所言：“一桥飞架南北，天堑变通途。”1960— 2017年已使用了60年，惠及长江两岸，诚如毛泽东在《水调歌头·

    程，是苏联援助中国156个重大项目之一，其设计寿命100年，至民用飞机等项目；国家“十二五”规划安排了20类142个重大项

    目，其中包括港珠澳大桥、特高压跨区域输电通道等项目；国

    家“十三五”规划安排了23类165个重大项目，其中包括加快大型

    飞机研制，建设智能电网、能源互联网等项目，特别是建成全国

    高速铁路网，预计2020年营业里程达到3万公里，覆盖80%以上

    的大城市，使我国综合交通基础设施总体达到世界水平。

    这些大国工程几乎都是代表世界先进水平的杰作，已经创造

    出难以估量的经济效益和社会效益。仅以高速铁路为例，2008年

    中国高速铁路营业里程为672公里，仅占铁路营业里程的0.8%，占铁路客运量的0.5%；到2017年底中国高速铁路营业里程已经达

    到2.5万公里，占铁路营业里程的19.7%；截至2017年9月30日，中国高铁动车组累计发送旅客突破70亿人次，高铁动车组已成为

    国人旅行的主要交通工具，这极大地显示了高铁的正外部性和溢

    出效应，如为旅客节约了难以计算的时间成本，从根本上改变了

    内陆地区的区位劣势，加速了人流、物流、信息流的交换速度，促进了区域经济一体化、全国经济一体化等。从经济学的视角来

    看，建设这些标志性的大国工程，尽管工程的设计者、建设者都

    付出了极大代价和艰辛劳动，但其符合公共投资长期边际成本趋

    于零的规律，功在当代，惠及后世。

    中国高铁革命的意义早已超过美国的铁路革命，当时美国总

    人口不足1亿人，而今天中国总人口已近14亿人。如果说美国的

    铁路革命是美国成为世界强国的重要标志，那么中国的高铁革命

    则是中国进入世界强国时代的重要标志。

    三、中国进入全面创新时代

    我们有幸见证前所未有的伟大科技创新时代。我和我的研究

    团队对科技实力的宏观研究表明：2000年中国科技实力(核心指

    标包括：投入指标，即研发支出；产出指标，如本国居民发明专

    利申请量和科学论文发表数)占世界比重为3.99%，美国比重

    (25.63%)是中国的6.42倍；2010年中国的比重上升至15.78%，与美国比重(22.64%)的相对差距已经缩小，美国是中国的1.44

    倍；2015年中国比重上升至24.17%，美国的比重则下降至

    19.66%。从科技实力上看，进入新世纪后，中国仅用15年的时间

    就实现了对美国的赶超。从世界科技前沿来看，中国在加速追赶

    美国等发达国家，在高速铁路、特高压输电、巨型跨海大桥等重

    大工程方面取得了重大突破，不仅在国内打造大国工程，而且已

    经开始走向世界。

    这充分体现了两种中国独特的创新机制：一是自下而上的基

    于市场机制的市场创新、科技微创新，反映在企业对研发的直接

    投入和发明专利“双增长”；二是自上而下的基于国家科技发展战

    略需求的重大工程创新，举全国之力办全国大事，反映在国家重

    大工程和项目数“双增长”。两者不是对立的而是统一的，不是相

    互排斥的而是相互补充的，不是相反的而是同向同行的。这也解

    释了为什么中国不仅在科技实力上会超过美国，而且在重大工程

    上也会超过美国。中国步入世界科技强国之列的速度远超人们的

    预想。

    世界强国需要大国工程，大国工程又是世界强国的重要标

    志。美国曾是如此，才有了太平洋铁路工程(1869年建成)、胡

    佛水坝(1936年建成)、旧金山金门大桥(1937年建成)，它们

    至今还在发挥效益。当今的中国更是如此，且正在全面超过美

    国。特别需要指出的是，根据国家“十三五”规划，到2020年，中

    国将力争在基础研究、应用研究和战略前沿领域取得重大突破。

    中国还会建设和创造令世人瞩目的大国工程、世界工程、世纪工

    程，继续创造人间奇迹。

    四、记录中国如何走向强国时代

    我们有机会记录前所未有的伟大时代，即中国进入世界强国

    的时代。不同的人有不同的视角，就会有不同的记录，但本质上

    还是一致的，都是以中国为对象、以中国为中心、以中国为主

    题，书写不同的中国好故事。

    何谓中国好记者？一是中国实践的记录者，真实记录当代中

    国的重大事件，第一线报道中国重大创新、重大工程，及时反映

    人民创新、国家创新；二是中国声音的传播者，讲好精彩的中国

    故事，彰显中国力量。

    本书作者作为一名职业记者，深入第一线调研采访，真实记

    录了中国企业管理者、工程师、技术员、工人如何创造大国工程

    奇迹，全面反映了中国两种创新是如何同向同行的。可谓“不入

    虎穴，焉得虎子”。不经过深入细致的调查研究，就不能了解真

    实情况；不下功夫深入思考分析，就不能获得真知；不经过艰苦

    的反复打磨润色，就不能留下真正有价值的中国记录；不动真情

    就写不出有温度、有品质的作品，更不可能打动读者。

    本书作者已经撰写和出版了若干有关中国与世界的专题著

    作，为了解中国、观察中国、分析中国留下了宝贵的文字资料，深受广大读者的欢迎。我本人就是一名忠实读者。这些著作提供

    了第一线的重要采访报道和第一手的重要数据资料，也从微观视

    角透视了中国是如何走向强国时代的，为被采访者和读者之间架

    起了沟通和交流的信息桥梁，为中国和世界架起了知识桥梁，更

    为当下和未来之间架起了历史连接的桥梁。这正是本书的价值所

    在。

    2018年1月

    注释

    1 清华大学国情研究院院长，清华大学文科资深教授。

    第一章

    中国大飞机：21世纪的一号工程

    引言

    2015年11月2日，中国自主研制的C919大型客机首架机从中

    国商用飞机有限责任公司(简称中国商飞)总装下线。中国梦圆

    大飞机，向世界传递出一个信号：世界第二大经济体迅猛发展的

    航空业正在创造并与世界分享发展机会。毫无疑问，这是一个见

    证历史的重大时刻，当天，除了有3000多人参加的隆重仪式外，各家媒体均以重要版面报道了这一事件。在当天所有的报道中，《21世纪经济报道》的这组报道以富有历史感、采访深入而受到

    其他媒体的肯定。时任中国商飞企业文化部部长魏应彪(现为上

    海飞机制造有限公司董事长、党委书记)对其他媒体讲，“《21

    世纪经济报道》为这组专题报道准备了一年”。

    2015年11月2日C919大型客机总装下线仪式

    为了报道C919大飞机，我从2014年11月开始准备，过程中曾

    三次前往中国商飞上海总部。我登上一架白色涂装的飞机，它就

    是1980年首飞的运-10，它静静地停在中国商飞上海飞机制造厂

    的草坪上。飞机前的石碑上镌刻着四个字——“永不放弃”。从

    1970年运-10立项到今天，所有的遗憾与挫折、不屈与奋起、成

    功与自豪，都凝结在这四个字里。我坐在运-10飞机驾驶舱的那

    一刻，要给读者一个全视角的中国大飞机报道的想法更加坚定。

    在C919下线这组专题中，共有七位访谈对象，每一篇访谈都

    是经过精心构思的。国家大型飞机重大专项专家咨询委员会委员

    吴兴世曾参与过运-10项目，在接受专访时，他用亲身经历讲述

    了40多年来，中国对发展大飞机的艰难探索与实践过程。C919项

    目常务副总设计师陈迎春针对C919“是欧美进口配件组装货”之

    说，旗帜鲜明地给出“C919飞机自主创新有五个标志”的结论。特

    别是对北京大学政府管理学院路风教授的访谈，字字句句震撼人

    心，至今我还记得整个访谈结尾时他说的那句话：C919下线，这

    一天是有重要纪念意义的，它标志着中国高端制造业的一个历史

    性突破，也同时标志着中国工业发展从沉溺于低端经济活动开始

    奋起向高端爬升。

    C919大型客机试飞成功

    2017年5月5日，C919在众人的见证下试飞成功。那几天我正

    在珠海见证港珠澳大桥沉管隧道最终接头的沉放。我虽然没在

    C919试飞现场，但是当C919冲上云霄的那一刻，我已经是泪流满

    面。回望C919，成功的背后，怎一个艰辛了得？从设立项目到首

    次起飞，历时10年。为了此次首飞，C919已完成118个试验项

    目，经过了低滑、中滑、高滑在内的21次滑行试验，2017年3月

    通过了专家技术评审，4月又通过了放飞评审，才有了这天的首

    飞。

    中国终于有了自己的大飞机，国际民用航空市场出现了新的

    竞争者。C919订单仍在不断刷新。截止到2017年12月，中国

    C919大飞机订单已达785架。从此我们可以为中国民用大飞机骄

    傲，如同为中国的高铁骄傲!

    中国大飞机准备起飞 为制造强国而战1

    为实现中国大飞机的梦想，C919和我们一起等待了近半个世

    纪。为了造出大飞机，中国一次次地尝试、探索，历经几番浮

    沉。从中国自主研发运-10的下马，到为外国民机制造商组装，乃至一次次联合设计的无果而终，中国大飞机忍受着累累的伤痕

    与不甘，背负着几代人的遗憾，但最终国人将其变成了勇气和力

    量的源泉。“世界工厂”终于给自己一个交代，有了自主制造的大

    飞机。

    中国大飞机C919即将揭开面纱

    此时，在中国商飞总装制造中心浦东基地，人们正在为C919

    代号101架机进行最后的“梳妆”。进入2015年6月，C919进入安装

    机载系统阶段，具体包括安装发动机、飞控系统、起落架等。当

    四周等待安装的部件完成并进行测试和安全检查后，C919安静地

    在那里等待。

    C919在中国商飞总装制造中心浦东基地总装中

    航空制造业：中国制造的短板

    2014年，李克强总理给中国工程院的院士们讲了个故事，某

    外国政要向他推销本国飞机，将一款同类飞机模型作为礼物赠给

    了他。当他接过模型翻过来看时，底部赫然写着“Made in

    China”——中国制造!他说：“模型是我们制造的，飞机却是他们

    卖的。你们想想，我们要造多少飞机模型才能换他们的一架飞

    机？我越想这买卖越不划算呀!”“中国经济要向中高端跃升，靠

    什么？靠创新。这是中国发展的根本出路。”

    半个多世纪以来，中国制造业发生了历史性的巨变，中国已

    经取代美国，成为世界头号工业制造国，结束了美国长达一个多

    世纪工业国领袖的历史。根据世界银行数据，2010年中国制造业

    增加值占世界比重为16.9%，而2014年这一数字上升到25%，在

    四年间提高了8个百分点。今日的中国，工业品产量居世界第一

    位的已超过220多种，制造业净出口位列世界第一，工业产值与

    制造业产值已经分别是美国的1.23倍和1.4倍。在220多项工业产

    品制造业中，有众多耀眼的数据：

    汽车产量超过世界总产量的25%；

    船舶产量占世界总量的41.9%；

    工程机械产量占世界总产量的43%；

    计算机产量占世界总产量的68%；

    手机产量超过世界总产量的70%；

    彩电产量占世界总产量的50%；

    冰箱产量占世界总产量的65%；

    空调产量占世界总产量的80%；…………

    中国已经实现载人航天器太空对接和蛟龙入海；我们生产了

    世界一半以上的钢铁；2014年发电量占世界总量的22%，跃居世

    界第一；截至2017年底中国高速铁路营业里程已经达2.5万公里，稳居世界首位；目前每年新装备的战斗机、军舰、坦克数量均居

    世界第一位。但是，我们却不能生产大型民用飞机!

    直到目前，洲际大型民用飞机市场还是波音和空中客车的天

    下。为何在世界诸多工业强国和经济体中，只有俄罗斯、美国和

    欧盟国家三大经济体能够制造民用大型飞机？一组对比数字给出

    问题的答案。

    据经济合作与发展组织(OECD)数据，2014年美国航空航

    天产业占GDP比重为0.73%，占美国出口额的7.82%；而中国航

    空航天产业仅占GDP的0.05%，占中国出口额的0.22%(见表1-

    1)。而《中国工业统计年鉴2015》的数据显示，2014年中国航

    空、航天器及设备制造工业销售产值为2667.94亿元，占GDP的

    0.45%；出口额为271.15亿元，占出口总额的0.21%。

    表1-1 中美两国航空航天产业占出口和经济总量比重(2003—

    2014年)

    资料来源：OECD数据库。

    2014年我国装备制造业产值突破20万亿元人民币，中国制造

    产业正在从低端向中高端进军的路上，为何唯独航空航天工业发

    展如此滞后？这源于该产业与传统钢铁、汽车等产业发展模式的

    不同。航空制造业被公认为是一个技术水平与技术壁垒最高的产

    业，同时具有高技术附加值与低劳动密集度的特征，经过百年的

    行业发展，生存下来的均为资金规模和技术储备极强的大型公司

    或者工业集团。

    过去的30年，中国在大手笔购买飞机的同时，输送给波音与

    空客公司的美元无以计数。从波音737到空客A380，每架飞机的

    目录价格都在5000万美元～2.95亿美元之间。到2014年年底，中

    国几大航空公司总计引进了1500多架波音飞机；截至2014年10

    月，空客在中国现役的飞机有1080架。2015年，中国又订购45架

    空客A330系列飞机；2015年9月与波音公司签署300架单通道飞机

    和宽体飞机的确认与承诺订单。中国成为从波音和空客两家购买

    均超过1000架飞机的最大市场之一，中国排位飞机购买市场的世

    界第三，位于美国和欧盟之后，是波音和空客在本土以外最大的

    买家。波音和空客的生存状况相当程度上由亚洲市场决定，特别

    是中国市场。

    在这场航空制造业的较量游戏中，中国要么勇敢地进入两大

    制造商长期垄断的市场，要么将花更多的钱购买飞机。根据空客

    公司预测，未来20年，中国新增飞机总数为5363架，其中包括单

    通道飞机3567架、双通道飞机1477架、超大型飞机319架。据波

    音的估算，未来的20年里，中国的航空公司还需购买2300架共价

    值2000亿美元的飞机。两大航空公司笃定，中国将会成为远程飞

    机和支线飞机的最大买家。一架1.5亿美元的波音747，给波音公

    司带来的利润是3000万美元。

    高层强音：中国制造自己的大飞机

    2014年5月，习近平总书记来到中国商飞，作为国家最高领

    导人，第一次明确作出中国制造大飞机的最坚定决策，他

    说：“我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大

    飞机搞上去，起带动作用、标志性作用。中国是最大的飞机市

    场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要

    花更多资金来研发、制造自己的大飞机!”

    国际民用飞机圈内做市场分析的人一直关注中国经济走势，尤其关注中国与美国、欧盟关系的动态，因为两者都与飞机的订

    单数量和价格相关。在两大航空巨头看来，中国决定买谁家的飞

    机有时出于市场与商业的考虑，但经常把购买飞机作为平衡国际

    关系与贸易逆差的筹码。中国决定自己制造单通道飞机，对它们

    无疑是最坏的结果。

    每当中国推进自己的大飞机(包括运输机)制造，西方媒体

    就冷嘲热讽。1999年中国推出的新舟60(MA60)50座级双发涡

    桨支线客机，被西方媒体贬低形容为“极其危险”。运-12也没有

    逃过类似的嘲讽，他们甚至给这款飞机起名“死亡陷阱”。C919更

    是遭到贬损，航空业内最有影响力的美国《航空周刊》刊载文章

    称，“中国商飞工程师、中层经理人和管理者根本没有商用飞机

    的制造经验”，断言“几乎看不到中国商飞会将其中程商用飞机

    C919送上天的希望”。对中国声称在8年内要制造出像波音737那

    种飞机，该文章的作者说，“在北京首都国际机场登上C919飞往

    成都或上海，我不相信我能活到那一天”。

    两大巨头对C919格外关注，其相关重要人士很早就猜测到，中国早晚都会自己制造大飞机。虽然研制一个新型号的飞机费用

    巨大，但这个决策来自于中国最高层，最终就一定会执行，并很

    可能取得成功。他们还认为，只有国家意志代表组成的集团(指

    中国商飞)才能够创造成功，这才是他们最为看重的。

    当中国《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020

    年)》发布，大飞机项目成为16个重大专项之一时，这些相关重

    要人士深知，C919已经不仅仅是一型飞机，它的背后是中国长远

    战略利益考量——中国不仅希望能够成为被国际认可的第二大经

    济体，还希望国际社会认可它是科技创新的引擎。要想做到这一

    点，中国需要证明自己拥有国产化任何工业产品的能力，尤其是

    大飞机，它关乎的是一个国家的荣誉。波音公司前首席执行官

    说：“我不认为中国有克服不了的技术障碍，他们已经两次将宇

    航员送到太空，而且一些世界上最好的空气动力学家就是中国

    人。”这型飞机将展现中国在科技创新上的雄心。

    就这样，C919在质疑与猜测声中启程。来自中国商飞的信息

    表明，它决心成为大型民用客机世界第三大制造商，从C919命名

    就可以看出它要和空客、波音一道成为世界飞机市场

    ABC(“A”“B”“C”三大巨头)的意志，“A”来自于空客(Airbus)

    英文首字母，“B”来自于波音(Boeing)英文首字母，“C”来自于

    中国(China)和制造商中国商飞(COMAC)英文首字母。C919

    是中国继运-10后自主设计的第二款大型民用飞机，对全球民用

    航空飞机制造业而言，它并不是填补中型、窄体客机研发的空

    白，而是分享细分市场中增长性最大的机型市场。

    “黄皮白心”：是自主研发吗？

    C919项目的定位是“自主研制、国际合作、国际标准”。国内

    一些人质疑C919是“黄皮白心”，说中国只是自己设计了图纸和做

    了个机壳，机载关键系统包括发动机、航电系统都是采购别国

    的，并得出结论：C919明明是“组装货”而吹嘘成“自主研发”，其

    与运-8、运-10相比没有任何值得自豪之处。而实际情况并非

    如此。

    我们从“皮”说起。机体包括机头、机身、机翼和机尾几大部

    分，其中机翼部件被英国飞机制造商称为“飞机的灵魂”，正是飞

    机的机翼决定了飞机的起飞重量、飞机的运营效率和经济性。如

    果说以前波音、空客在生产商务客机机翼方面的对手是俄罗斯与

    日本，那么，现在又增加了中国这个对手。

    C919常务副总设计师、中国商飞科技委常委陈迎春介

    绍：“飞机性能的两个决定性因素是空气动力升阻比(空气动力

    效率)和飞机的重量，在设计阶段我们的目标是C919机翼的重量

    控制要超越波音的水平，而空气动力效率要达到空客的水

    平。”中国飞机空气动力学专业领域顶尖的100名专家组成的团

    队，为C919共设计了500副翼型，目前用在C919-101上的机翼是

    经过数轮结构测试优中选优的翼型，经过欧美多个国家的风洞试

    验，得到国际同行们高度评价，其升阻比、巡航特性、失速特性

    等几项重要指标均超越同类机型。

    为了减轻重量降低油耗，C919在600项零件中使用了复合材

    料，如铝锂合金，复合材料使用量占飞机结构重量的20%，机翼

    使用的复合材料——钛合金占到10%左右，而同类机型(波音

    737和空客A320)占比远远低于C919(见图1-1)。C919从机

    头、机翼到机尾、发动机，在设计上都费尽心思。

    2006年当我访问波音公司时，波音民用飞机集团副总裁卡罗

    琳·科维(Carolyn Corvi)介绍说：波音飞机有65%左右的零部件

    都是在波音公司所在地以外的地方采购的，波音777和波音767的

    整个机身是在日本不同的工厂制造的，有的发动机是在法国制造

    的，大部分飞行操纵系统、前缘装置、电气和液压系统是在北美

    生产的。这就是当下飞机制造业主流的“主制造商-供应模

    式”(简称“主供模式”)，以此分摊项目研制费用和风险。

    图1-1 民用飞机复合材料使用比例的比较

    她还告诉我，一架完整的波音747飞机，要由450万个零部件

    紧密地组合而成，把各个零部件在同一时间从世界各地集中到一

    起并拼成飞行器，这比让飞机飞行更加困难。如果人人都可以把

    买来的部件组装并让它飞起来，全球大飞机市场就不会只有两大

    巨头了。她特别强调说：波音的核心竞争力是什么？就是我们具

    备集成的能力，包括将技术、设计和“主供模式”创新融为一

    体，这才是波音具备但别人很难仿制而不能照搬的东西。

    中国商飞也采用了“主供模式”。客观地说，中国商飞与波音

    采取“主供模式”有本质的差异，波音有能力自己生产全部配件，而中国商飞并未掌握大多数机载设备的技术，这正是我们的差距

    所在。波音在2016年迎来了100周年华诞，至2017年空客也已有

    47年的历史，而到2017年中国商飞才仅仅9岁。波音和空客这两

    家飞机制造公司从没有像中国商飞一样，为一个型号飞机的研制

    成立过16家合资公司，而中国商飞成立合资公司的目的就是加快

    学习和尽早实现民用大飞机国产化。

    C919的101架机全部机载设备包括发动机、航电系统、飞控

    系统及起落架等，采购合同额为1700万美元，即便这些都是进

    口的，与5000万美元的整机售价相比，就不算什么了。这些部

    件的总价和飞机整机的价格相比孰大孰小，高下立判。我们之

    前有过程控交换机的案例，中国人自主研制出HJD04机，就改变

    了“七国八制”的局面，瓜分中国市场的国际厂商再也不能高价兜

    售，进口程控交换机的价格从每线250美元直线降到每线5美元，进口替代效应直接反应在价格的变化上。我们要给中国商飞和

    C919时间!

    对此，参与大飞机专项论证、并对决策产生重要影响的北京

    大学路风教授对记者说：运-10的下马，不仅仅是扔掉了一架飞

    机，根本性的损失是中国从此丧失了民用客机产品研发平台。其

    结果是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去20

    年间越拉越大。这种不断拉大的差距实际上造成了中国再进入民

    机领域时所遇到的不断抬高的门槛。中国的大飞机项目是几代人

    争取来的，其中包括运-10那一代人的奉献与牺牲。因此，中国

    商飞不仅要做成一个在商业上成功的公司，更重要的是承担了一

    个民族的重托。就算我们现在与先进水平有几十年的差距，但如

    果坚持做200年，那这几十年的差距就不算什么了。

    后发制人：两大竞争对手率先换“心”

    业界一般认为，大型民用飞机的制造最好有3～4家生产商参

    与，这样才对运营商们更加有利。但处于垄断地位的波音和空

    客，并不希望出现第三家竞争对手。中国C919的出现，事实上

    使波音和空客的部分“蛋糕”落到中国商飞的“盘子”里，而航空

    工业是欧美两大经济体的重要基石，对这一行业的任何挑战都

    被认为是挑衅。反击行动来的比我们所预料的要早。

    2010年，C919样机于珠海航展首次亮相。波音和空客两大飞

    机制造公司的专家看到C919的设计远远超过波音737和空客A320

    时吓了一跳，他们看到C919的机型在很多方面优于波音737和空

    客A320。比如，C919机载新一代发动机LEAP-X1C，机身使用复

    合材料，将比波音737和空客A320更具有优势，特别是飞机减重

    14%、减阻5%、减噪10分贝、污染排放物减少50%、油耗下降

    12%～15%。

    之后，两家公司立即做出反应，在很短的时间内为这两款老

    机型更换发动机，而且波音选的是与C919相同的发动机。业内专

    家向记者透露，波音和空客不换机身和机翼是因为沉没成本太

    高，如果同时换发动机、机身和机翼，大概需要100亿美元，那

    时它们拿不出这个钱。2010年12月空客宣布花费10亿美元为空客

    A320更换LEAP-X1C发动机，空客A320的航程增加到950公里，节省燃油15%。中国大飞机的前瞻性设计成为两家公司换发动机

    的重要推动力量。

    2011年8月31日，波音公司宣布，将为波音737飞机配备燃油

    效率更高的新型发动机LEAP-1B，这款发动机是CFM所生产，CFM是GE航空集团和法国赛峰集团的合资公司。配备新引擎的

    波音737飞机被命名为“737MAX”，取自英文单词maximum，意为

    最优化。737MAX比波音737原有机型的燃油效率高12%。波音承

    诺，737MAX飞机将于2017年开始交付。

    几乎同时，空中客车公司推出了A320neo飞机(neo是英文

    new engine option的缩写，即新发动机选项)，A320neo系列飞机

    是现有A320系列飞机的改进机型，装配新型高效发动机和鲨鳍小

    翼。到2020年，空客A320neo系列飞机的单座燃油效率将比现有

    A320系列提升20%。2014年9月25日，A320neo飞机顺利完成首

    飞，并计划于2015年开始交付。

    客观地说，两家航空公司更换发动机并非一时兴起。波音和

    空客早就做出判断，下一个竞争激烈的市场将是单通道飞机市

    场，也都在分别规划建造新的飞机以取代现有的机型——波音

    737和空客A320，并计划把许多新技术使用在波音737和空客

    A320上。很长时间以来，两家都在关注竞争对手——巴西航空公

    司和加拿大的庞巴迪公司，看它们是否会开发载客量125座以上

    的机型。这如同参与龙舟比赛一样，领先者总是担心临近的船会

    超越自己。出乎意料的是，中国商飞横空出世，因为单通道飞机

    市场增长份额大多数来自中国的需求。

    在飞机制造行业中，一笔订单就有可能左右一个飞机制造商

    在某一领域的销售，所以业界公司在订单的获取上竞争非常激

    烈。一家航空公司购买三四架飞机的意向订单就能导致空客和波

    音进行你死我活的斗争。而C919在没有下线的时候，就已经陆续

    获得了517架飞机的承诺与确定订单。之前有“波音画张图纸就能

    把飞机卖出去”的说法，而今，一个新进入者——中国商飞正在

    创造新的传奇。

    当下，波音的伦顿(Renton)工厂正在大兴土木扩建总装

    厂，其计划到2018年将目前每月生产42架波音737飞机提高到每

    月生产52架，未来有可能会进一步提高生产能力，达到每月生产

    60架飞机。而空客也扩大了对空客A320的生产能力，计划到2016

    年从目前每月生产42架飞机提高到每月生产46架。波音737MAX

    此前已经收到了2724份订单，而空客A320已经收到了2934份订

    单。

    吉姆·麦克纳尼(Jim McNerney)，这位波音公司董事长于

    2015年9月24日向《华尔街日报》表示，“中国制造商要想在飞机

    制造业进行全球竞争，还有几十年的差距需要追赶”。他说得或

    许没错，但是，中国这个竞争对手已经开始让对手坐卧不安。

    十年为期：迈入航空制造业强国行列

    民用航空制造业是我国改革开放以来为数不多的没有与国民

    经济同步发展的产业。一般来讲，一个产业占到GDP的四个百分

    点即可称为支柱产业。对于一个制造大国，中国民用航空制造业

    甚至都谈不上是重要产业，也谈不上是新的经济增长点。

    为什么如此？我国民用航空制造业的现状，决定了规模扩张

    的道路非常艰难。其一，民用航空制造业无法通过规模效应带动

    地方经济发展，在省级层面基本没有调动投入的可能性。面对年

    产销量均超过2200万辆的中国汽车市场，一家大型汽车企业的引

    入能够带来几十万辆汽车的产销量、数百亿产值及几十万人的就

    业机会。而现有民用航空制造企业产值较小，一个年交付量为

    450架飞机的飞机制造企业，产值约为150亿元，吸纳就业人数约

    为1万人。其二，在航空制造业的现有生产模式下，相关企业的

    利润率较低。根据国内一家相关大型组装出口企业的经营经验，年毛利率仅为2%，对地方税收的贡献率也比较低。所以这些年

    来，除了航空工业自身的投资外，很少出现地方投资。

    但是，如果从国家的角度审视航空工业的发展，就会发现，航空工业具有产业链条长、辐射面宽、连带效应强的特点。对

    此，日本曾对500余项技术扩散案例作过一次分析，发现60%的

    技术源于航空工业。根据日本统计的数据，按照产品单位重量创

    造的价值来计算，航空产品是各种交通运输产品中附加值最高

    的，若船舶的附加值系数为1，则小汽车为9，大型飞机为800，航空发动机为1400。航空产业覆盖机械、电子、材料、冶金、仪

    器仪表、化工等几乎所有的工业门类，涉及空气动力学、人机工

    程学、系统工程学、项目管理等数百种学科，所以发展航空工业

    能够带动提高整个国家的高端工业和制造业水平(见图1-2)。

    图1-2 航空产业链

    正是由于航空制造业的产业特点，只有中央政府下决心并高

    投入，才能将航空制造业提升到超过汽车工业、船舶工业和工程

    机械业的重要位置，而民用航空器的制造正是中国部署创新产业

    链的龙头。“给我们十年”，《中国制造2025》报告发出明确的

    信息，力争用十年时间使中国从制造大国迈入制造强国的行

    列，重点任务之一就是“围绕产业链部署创新链，围绕创新链配

    置资源链”。

    首批国产ARJ21飞机计划2015年底交付成都航空，这是我国

    自行研制的中、短航程新型涡扇支线飞机；而今C919即将下线，正在准备首飞。未来还有更大的惊喜，据俄罗斯媒体报道，目前

    中国商飞正在与俄罗斯合作研制宽体客机，这款能与波音787和

    空客A350媲美的飞机，有望在下一个十年实现首飞。

    再过20年，中国民用航空制造业或将实现历史性的跨越，中

    国大飞机翱翔天际的日子并不遥远。

    国家发展中国大飞机的四次决策2

    ——专访国家大型飞机重大专项专家咨询委员会委员吴

    兴世

    强国家综合实力和国际竞争力，加快现代化步伐”的成效。

    力的航空产业，对于转变经济增长方式、带动科学技术发展、增

    略性重大决策，开始显现“自主研制大型飞机，发展有市场竞争

    2008年至今，C919大型客机项目的实施，全面落实中央的战

    吴兴世“C919大型客机下线，使我们向实现让中国的大飞机翱翔蓝

    天又迈出了重要的一大步。”吴兴世告诉《21世纪经济报道》记

    者。

    吴兴世曾参与中国第一架大型喷气式客机运-10的研制，也

    是新型涡扇支线飞机ARJ21研制的首任总设计师；曾在中国空气

    动力研究与发展中心、中国直升机设计研究所工作；1972年后在

    上海飞机设计研究所历任设计员、研究室副主任、副所长、所长

    兼总设计师。

    大飞机承载几代人梦想

    赵忆宁：从运-10研制开始，在40多年的时间里，中国

    对“选择什么样的大飞机发展道路”进行了多次艰难的探索和实

    践，直到2007年大飞机正式立项才基本上取得了共识。中国为

    什么要研制自己的大型民用飞机？我们走过了一条怎样的道

    路？

    吴兴世：中国发展大型民用飞机，承载着几代中国人的梦

    想，得到历代党和国家领导人的高度重视和大力推动，走过了40

    多年的曲折历程。在40多年里，从1970年立项研制运-10开始，到2007年党中央、国务院决定实行航空工业体制改革，立项研制

    我国大型客机C919之前，党中央、国务院曾先后四次做过关于发

    展中国大型民用飞机的重大决策。

    中央第一次决策是立项研制中国第一架大型喷气客机运-

    10。最早提出研制大型民用飞机的党和国家领导人是周恩来总

    理。早在1969年，周总理就提出在轰-6飞机基础上研制我国喷

    气客机。

    1970年7月中旬，毛泽东主席视察上海时指出：上海的工业

    基础这么好，可以搞飞机嘛。空军航空工业领导小组立即向三机

    部传达了毛主席这一指示，要求三机部与上海市联系。三机部起

    初准备将研制中的歼-12飞机交上海生产，上海市则提出要研制

    大型客机，作为周总理等国家领导人出国访问的专机。

    就上海市的要求，空军航空工业领导小组于1970年7月26日

    向军委国防工业领导小组提交《关于上海、广州地区制造飞机问

    题的请示》。7月30日，军委国防工业领导小组原则同意空军航

    空工业领导小组的请示，并上报国务院。经周恩来总理批准，国

    家计委、军委国防工业领导小组于1970年8月27日联合批复，原

    则同意上海市试制生产运输机的报告，并纳入国家计划，试制生

    产所需技术资料、试制费、原材料及计划下达等，均由三机部统

    一归口。任务定名为“708工程”，飞机代号运-10。

    上海大场机场草坪上矗立着“永不放弃”的雕像

    1972年1月中央军委副主席叶剑英主持军委办公会，听取关

    于“708工程”和运-10飞机设计方案的汇报，批准了运-10研制

    团队不唯上、不唯书、不盲目跟风，经过深入论证采用后掠机翼

    下吊挂涡扇发动机短舱布局的运-10设计方案。这个方案在当时

    并非多数同类飞机所选，今天已成为主流的高亚声速大型民用飞

    机布局。

    1973年6月，国务院、中央军委决定在上海组建大型客机设

    计院并将空军第5703工厂划归上海市领导，两者分别是今天中国

    商飞上海飞机设计研究院和上海飞机制造有限公司的前身。

    当时在“举国体制”下，中央统一部署，从全国相关单位调集

    了600多名工程技术人员，他们与上海市和全国协作单位的工

    人、技术人员和管理人员一道，于1975年完成了全部运-10设计

    图纸；1976年完成静力试验飞机制造；1978年实现运-10全机静

    力破坏试验一次通过；1980年6月完成飞行试验机制造，8月完成

    操纵、液压、燃油、航电网络四大系统模拟试验。1980年9月26

    日上午，中国独立自主研发、拥有完全自主知识产权的第一架大

    型远程喷气式客机运-10，在上海大场机场首飞成功，实现了一

    次意义深远的攀登。

    运-10被搁置的三个原因

    赵忆宁：关于运-10的下马有多种说法，大多数人归结为

    就是差3000万元研制费。

    吴兴世：1980年运-10在上海首飞之后，曾经飞到北京、哈

    尔滨、广州、合肥、昆明、乌鲁木齐、成都和拉萨，进行了系统

    的航线科研试飞，并七次飞越喜马拉雅山进藏为西藏自治区运送

    急需物资，总共飞抵过全国九大城市。运-10飞到1983年时已经

    得不到经费支持，到1985年“无米下锅”，只能停飞了。

    当时确实申请过3000万经费支持，但我认为3000万投入能否

    落实还不是主要问题所在。从1970年8月中央下达任务到1985年2

    月飞机停飞，运-10研制前后历时15年，其间还成功完成了与它

    配套的涡扇-8发动机研制及大量台架试验和200小时飞行试验。

    国家总投资5.377亿元，其中研制费3.34亿元，基本建设费1.747亿

    元，上海市提供流动资金0.29亿元。这样的费效比在我国航空工

    业史上是比较高的。而西方研制一架相同级别的大型客机(不含

    研制发动机)的费用一般是15亿～20亿美元。

    我认为运-10研制被搁置，有三个方面的深层次原因：

    第一，当时对中国发展大型民用飞机以及大型民用飞机产业

    的重要意义(即必要性)和正确途径的认识深度和共识广度都不

    到位。

    40多年来，围绕着要不要研制中国的大型民机；坚持自主创

    新，研制有自主知识产权的中国大型民机，还是通过国际合作，生产国外开发的先进大型民机；先研制大型民机还是支线飞机；

    先研制大型民机还是大型军用运输机，等等，长期争议不断。

    今天，“自主研制大型飞机，发展有市场竞争力的航空产

    业，对于转变经济增长方式、带动科学技术发展、增强国家综合

    实力和国际竞争力，加快现代化步伐，具有重大意义”已经深入

    人心，成为推动我们努力奋斗，实现中国梦的一大组成部分，也

    成为推动中国的大飞机翱翔蓝天的强大动力。

    人的正确思想只能从实践中来。达成这一不到100个字就能

    表达的“五大意义”共识并成功付诸实践，我们花了40多年!

    第二，当时对于制约中国航空工业长远健康发展，也阻碍坚

    持运-10飞机研制，并继而面向市场夺取商业成功、实现大型民

    机产业化发展的，在航空工业体制与运行机制方面存在的问题，尚无通过改革创新解决的举措，甚至可以说，对航空工业体制改

    革、机制创新的必要性和正确途径，理性认识不够。

    第三，当时对于局部利益和全局利益、眼前利益和长远利益

    两对常见的利益矛盾，把握得不是很好。

    我认为上述原因是发展中国大型民用飞机产业举步维艰的根

    本症结所在。运-10总计设计师马凤山(1990年去世，时年61

    岁)对运-10研制有一个评价：“像一个没有来得及排练就被历

    史推上舞台的剧组，成功地演出了一台大戏威武的第一幕。”这

    一评价既反映了来之不易的坚持自主创新的业绩，又显现了这位

    运-10之父心中的几多悲壮，几多无奈。

    案论证期间，中央领导明确的“运-10飞机研制被搁置”的提法。

    的“中央红头文件”了。所以，我十分赞同在国家组织大型飞机方

    文件，更谈不上找到反映中央作出停止运-10研制正式决定

    研制的决定并明确要求下级执行的正式会议纪要或者发出的正式

    有任何人找到过任何上级主管部门的反映作出了停止运-10飞机

    -10研制工程因必要的资源保障难以为继被迫中断，但是至今没

    红头文件”批复的。前面已经说过的深层次原因，造成表面上运

    批准，由当时国家计委和军委国防工业领导小组联合发出“中央

    吴兴世：运-10研制立项、实施“708工程”是经周恩来总理

    搁置呢？

    赵忆宁：人们谈到运-10常常说是下马，您为什么说是被

    接待来访外宾

    1988年，吴兴世(左一)陪同运-10总设计师马凤山(右一)三次艰难的决策历程

    赵忆宁：运-10被搁置以后，我国大型民用飞机产业处于

    什么样的状态？

    吴兴世：我们不妨回顾一下运-10研制被搁置后，国家发展

    我国大型民机和大型民机产业三次决策的历程，还原历史本来的

    面目。

    1980年10月，邓小平同志在中央政治局扩大会议上指出，国

    内航线的飞机，要考虑自己制造。1982年2月，他又进一步指

    示，国内航线使用民用飞机，由国内自己制造要作为国策定下

    来。

    1984—2000年中国航空工业实施了美国麦道公司150座级大

    型民用飞机产品MD-80合作生产和MD-90国产化的中美干线飞机

    合作项目，取得FAA生产许可证延伸，共向国内外客户交付37架

    飞机，其中5架出口到美国，国产化率基本达到了70%。

    该项目提高了我国民用飞机工业的制造能力、技术水平和管

    理水平，但没有产品的知识产权，不能自主面向全球市场生产销

    售，只有在“亚产品”层面进行“国产化”型的技术学习，而不是如

    同运-10研制在产品层面进行自主型学习，这使得作为全球大型

    民机产业的新手必不可少的技术学习效果受到明显局限。该项目

    1991年1月31日，邓小平同志视察上海航空工业公司，听取

    合作项目，并于2000年终止。

    取得预期成果，该项研制最终转化为MD-90国产化中美干线飞机

    中国航空工业为执行国务院决定进行了艰苦的努力，但未能

    家层面发展大型民机的第二次决策。

    国150座干线飞机的决定。这是运-10研制被搁置后，我国在国

    过国际合作走与国外合作生产的道路，消化吸收国外技术发展我

    国家的主要领导同志。1986年12月，国务院125次常务会作出通

    我国的150座干线(大型)客机。邓小平同志随即批转当时党和

    部飞机局原局长胡溪涛联名上书邓小平同志，建议立即着手研制

    航空学院(现为南京航空航天大学)原副院长张阿舟和航空工业

    美，北京航空学院(现为北京航空航天大学)原院长沈元，南京

    意义，1986年8月，著名航空教育家、西北工业大学原校长季文

    鉴于市场对大型民机的旺盛需求和自主研制大型民机的重大

    至今，规模不断扩大，水平持续提高。

    (含麦道)和空客公司的大型民用飞机产品部件转包生产并延续

    在此期间，中国航空工业若干核心企业开始承接波音公司

    迫终止。

    因1997年波音公司兼并麦道公司后撤销MD-8090飞机生产线而被公司负责人汇报，参观铆装和总装车间，指出：飞机制造业也是

    国民经济的带头工业，是很有发展前途的。闭关自守不行。

    1993年10月下旬，针对单纯与国外合作生产大型民机难以发

    展我国大型民机和大型民机产业的问题，国务委员宋健受总理、副总理委托，以国务院名义在上海召开了研制干线飞机会议。11

    月29日，国务院又专门对此下发了由总理、副总理批准的会议纪

    要，明确要求“要下决心，不失时机地研制我国自己的、掌握知

    识产权和总体设计技术的150座级以上的干线飞机，力争2000年

    前后搞出样机并取得国内适航证”。这是运-10研制被搁置后，我国在国家层面对发展大型民机和大型民机产业作出的第三次决

    策。

    自1993年底起，中国航空工业寻求实施通过国际技术合作研

    制生产100座中型客机的项目，得到国务院批准，曾与韩国航空

    企业、波音、新加坡航空企业、空客等合作对象商谈。波音、韩

    国航空企业、新加坡航空企业先后退出，1998年因空客无意合

    作，以巨额技术转让费相挟，国家决定终止该项目。基本由于与

    前面谈到的造成运-10研制被搁置的同样的三大原因，国家第三

    次决策在实施中无果而终。

    直到新世纪我国大型飞机重大专项立项前，尽管国内大型民

    用飞机市场容量迅猛扩张到举世瞩目的规模，中国航空工业在转

    包生产国外先进大型民用飞机部件和与国外企业合作生产或总装

    先进大型民用飞机方面也达到相当高的水平，但由于中断了面向

    市场研制生产中国有自主知识产权的大型民用飞机的实践，我国

    大型民用飞机主流产业技术体系、技术能力体系的建设和主流生

    产经营模式的形成过程在整体上处于停滞状态。

    这三次中央决策及其落实、实施的过程，确实是在我国经济

    发展和社会进步的大风大浪中“摸着石头过河”的艰难历程。人的

    正确认识从实践中来，它使我们深刻认识到，高举自主创新、牢

    牢掌握知识产权、践行“以客户为中心，寓自身增值于客户增值

    之中”价值观的大旗，坚持一以贯之、锲而不舍的实践，是中国

    大型民用飞机和大型民用飞机产业取得长足发展的“生命线”。

    面向市场的“三条金光大道”

    赵忆宁：为了找到一条适合我们的大飞机之路，我们走了

    40多年，最高决策者对发展我国大型民机和大型民机产业前后

    作出四次决策，翱翔蓝天确实是几代人的梦想。

    吴兴世：运-10飞机首飞成功，标志着我国跨上了发展大型

    民用飞机必经的台阶，进入了大型民机产业继续发展“三条金光

    大道”的入口。

    我们创建了大型民机产品开发平台，组建和培养、锻炼了我

    国专门从事大型民机设计、制造和管理的队伍，为后续发展打下

    重要基础；在产品研发和技术进步互动中，实现了与形成自主知

    识产权密不可分的集成创新能力的一次飞跃。

    运-10研制不幸被搁置，使我们失去了一次实现我国大型民

    机和大型民机产业发展的大好机遇。美国正是在成功研产波音

    707和道格拉斯DC-8以后，沿着“三条金光大道”登上了大型飞机

    工业霸主宝座，取得了巨大的经济效益和社会效益：第一，继续

    向大型化、远程化喷气式客机发展；第二，发展载运能力强、经

    济性好的中短程和长程喷气式客机；第三，直接改型发展预警

    机、加油机、电子侦察机、空中指挥机等军用特种飞机。2008年

    2月29日，美国国防部宣布采购179架由空客A330改进的KC-

    30(现已更名为KC-45A)加油机，合同总额达到400亿美元，这

    是近几年来五角大楼最大的一份合同。

    空客公司也在“三条金光大道”上飞速前进。欧洲空客公司从

    研制A300飞机起步，沿着“三条金光大道”继续发展，终于在2004

    年的市场销售额上超过了波音公司，成为商用飞机制造行业的新

    霸。

    我国研制运-10飞机只比空客起步晚三年，同样登上了这个

    发展大型飞机必经的阶梯。20世纪80年代初，运-10研制队伍就

    提出了发展运-10飞机远程型、双发中短程型和预警机等军用特

    种飞机的系列化发展技术方案，并进行了总体方案论证和风洞试

    验。

    我国航空工业业内外人士普遍认为，如果运-10研制没有

    被搁置，发展中国大型飞机的历史将会改写。因为此后我国自

    主研制大中型喷气式客机的一系列努力得以起步或取得阶段性

    的成功，客观上都是在我国航空工业通过研制运-10实现的技

    术跨越和此后相关的继续发展建立起来的基础上实现的。这就

    是西方国家对我国研制运-10飞机给予了极大的“特殊”关注的

    真正原因所在。

    在运-10首飞成功后，路透社发表评论：“在得到这种高度

    的技术后，再也不能视中国为一个落后的国家了。”波音公司一

    位副总裁参观运-10飞机后说：“对于如何研制大型喷气式运输

    机，你们已经毕业了，我们只不过比你们早毕业而已。”美国道

    格拉斯飞机公司一位副总裁看了飞机之后说：“你们航空工业一

    下子赶上来了15年。”

    引领产业发展

    赵忆宁：从产业的角度看，大型民用飞机工业被认为是现

    代工业皇冠上的一颗明珠。

    吴兴世：所以，2007年中央做出了自主研制大型飞机，发展

    有市场竞争力的航空产业的战略性决策，我国出现了一个大型民

    机产业发展的全新的大好局面。大型民用飞机产业有力响应来自

    市场的呼唤，以不断提供升级换代的先进产品加服务创造巨大效

    益。大型民用飞机产业以其在以下三个方面的举足轻重的地位，被世界上多个国家或地区精心培育、大力发展：第一，发展大型

    民机产业能显著带动国民经济增长；第二，发展大型民机产业对

    科学技术发展有巨大牵引作用；第三，发展大型民机产业能夯实

    保障国家安全的基础。这就是大型民用飞机工业被认为是现代工

    业皇冠上的一颗明珠的由来。

    自2008年以来，C919大型客机项目的实施，全面落实中央的

    战略性重大决策，开始显现“自主研制大型飞机，发展有市场竞

    争力的航空产业，对于转变经济增长方式、带动科学技术发展、增强国家综合实力和国际竞争力，加快现代化步伐”的成效。

    C919大型客机下线使我们向实现让中国的大飞机翱翔蓝天又迈出

    了重要的一大步。

    大型民机产业以大型民机产业主体企业为核心和存在标志，业的现状，可以用“蓄势多年，需求强劲；基础俱备，突破坚

    而不是既有的“存量”。国内发展大型民用飞机和大型民用飞机产

    展。这种引领作用的火车头是长足、快速的发展带来的“增量”，速、跨越式的发展，引领我国大型民用飞机产业和相关产业的发

    吴兴世：国家要求我们以中国商飞公司产品和企业长足、快

    飞机发展，中国商飞怎样才能兼顾两者呢？

    大型客机项目，一个是统筹干线飞机(大型民用飞机)和支线

    赵忆宁：实际上中央给中国商飞的定位，一个是实施我国

    围经济性，旨在实现效益最大化)的大型民机产业主体企业。

    斯联合航空制造集团公司和中国商飞公司，体现大型民机产业范

    有一个大型民机产业主体企业，例如波音公司、空客公司、俄罗

    的排他权)，处于“唯一”地位(目前在一个国家或多国联合体只

    工作分工的决定权、产品集成和交付的唯一权、产品销售和服务

    所有权和产品构型的控制权在内的自主知识产权、供应商选择和

    服务)，拥有五项“特权”(市场开发的自主权、包含产品创意的

    生产和客户服务，掌控完整价值链，向用户提供大型民机产品和

    这样一个具备三大特征(专业从事大型民机整机市场开发、研制

    多个国家联合体，如美国、欧盟、俄罗斯、中国。中国商飞就是

    重要组成部分，存在于工业化和经济发展到一定水平后的大国或

    业发展到一定阶段的必然，是航空工业中可以独立产业化发展的

    包含价值链中专门从事民机业务的企业。大型民机产业是航空工冰；开局良好，任重道远”这24个字来概括。中国商飞公司在继

    ARJ21和C919交付市场后的十年左右将形成比较完整的包括大型

    远程宽体客机在内的大型民用飞机产品链，并在产品开发和技术

    进步的互动中，对外不断产出升级换代的大型民机产品和提供优

    良服务，对内实现包含技术能力在内的企业核心能力的增强，在

    生产经营实践中实现企业长足的发展。

    这次我们终于干成了：C919飞机自主创新有五个标志3

    ——专访C919项目常务副总设计师陈迎春

    陈迎春

    据中国商飞大型客机C919项目常务副总设计师陈迎春介绍，C919飞机自主创新有五个标志：第一，飞机的总体方案自定；第

    二，气动外形由中国自主设计、自己试验完成；第三，飞机的机

    体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的；第四，系统集

    成由中国自己完成；第五，中国自己的特色管理。

    陈迎春毕业于西北工业大学飞机系空气动力学专业，1983年

    进入中国航空工业第一飞机设计研究院工作，曾参与和主持

    了“飞豹”、MPC-75、AE100、ARJ21、C919等多种型号的军用、民用飞机的研制和国际合作。2008年中国商飞成立后，陈迎春担

    任C919项目常务副总设计师，兼任C929宽体客机总设计师。

    “举全国之力”研制大飞机

    赵忆宁：中央下决心实施大飞机专项，最重要的原则是设

    计并制造出具有自主知识产权和国际竞争力的大飞机。C919大

    飞机的研制设计首先从哪里开始？

    陈迎春：2008年5月中国商飞公司成立，揭开了中国人自己

    的大型客机的研制序幕。中国商飞是一家新公司，技术力量主要

    来自上海飞机设计研究院(之前的640所)，并没有多少设计人

    员。中央决策的时候已经明确，要“举全国之力”研制大飞机。所

    以在初始阶段，从全国12个省市的40多家单位召集了将近500名

    设计人员，在上海成立了大型客机联合工程队。

    2008年7月，中国大飞机项目启动，首先要做的是可行性研

    究和初步技术方案论证。我们的设计分两步走。第一步是做初步

    技术方案设计，也叫联合概念设计。要大致描述大飞机的轮廓，确定飞机装多少人、装多少货、飞多远、飞机的尺寸、装什么样

    的发动机与系统，确定发动机的量级、电源的功率等，筛选供应

    商。初步方案设计用了半年时间。

    2009年开始第二步，做系统联合定义设计。这个阶段主要是

    向供应商描述我们将制造一个什么样的大飞机，就像我们做衣

    服，要向裁缝描述颜色、尺寸一样，告诉它们发动机和系统的要

    求等。与此同时进行的是，我们自己开始做气动、结构强度和系

    统方案初步设计，通过仿真计算分析、制作模型、做风洞试验和

    结构强度试验等，逐步确定飞机的气动外形和结构。这个阶段也

    叫初步设计。这两个方面是同步进行的。我们原来计划使用两年

    时间完成系统联合定义(初步设计)，而实际上用了三年时间。

    所以直到2011年12月，飞机设计才通过评审，2012年初开始

    进入到详细设计阶段。

    概括说，飞机设计要经过总体方案设计、初步设计、详细设

    计三个阶段，然后进入生产制造和试验试飞阶段。目前大型客机

    就要下线了，后面还要进行系统的安装测试，地面试验完成后，再进行空中飞行试验。

    解密一段曲折的历史

    1991年中国与美国麦克唐纳道格拉斯飞机制造公司

    作，是我第一次接触民机设计，很遗憾这个项目没有进行下去。

    了一年，这是我从军机设计转向民机设计的开始。在MBB的工

    这个项目从1987年开始，一直持续到1991年，我在那里工作

    经参与这个项目，包括C919总设计师吴光辉。

    派到联邦德国学习和工作的，我们这一代的很多飞机设计师都曾

    后派出了几百名技术骨干前往联邦德国。我是1988年底第一批被

    域，能有这样的合作机会当然很高兴。所以自1988年底，中方前

    我国自运-10下马后一直希望再次进入喷气式客机制造领

    息。

    威展览会上联合展出了这架飞机模型，向全世界公布了这一消

    MPC-75性能相当先进，有座位70～80个。当年4月，双方在汉诺

    中国合作，双方组建了合资公司，目标是合作研制MPC-75。

    当时这家公司还没有加入空客，正处于犹豫状态，后来其决定与

    MBB)提出与中国合作研制代号MPC-75中型喷气式支线客机。

    施密特-伯尔科-布洛姆公司(Messerschmitt-B?lkow-Blohm，陈迎春：是1988年。1987年，联邦德国主要的航空企业梅塞

    始进入民用飞机设计领域？

    赵忆宁：您之前的工作是设计歼击轰炸机，从什么时候开(McDonnell-Douglas Corporation)合作，在上海建立了MD-82飞

    机的组装厂，当时把更多的精力放到了组装生产上。

    赵忆宁：但是MDD-82飞机项目因美国麦道公司破产而彻底

    告吹。

    陈迎春：我1989年回到中国继续从事军机研制，直到1995年

    又遇到一次参与民机研制的机会。这一年中国与波音合作，是由

    美国、中国、日本、韩国四国合作的飞机设计项目。那时欧洲的

    空客崭露头角，亚洲的中国、日本、韩国都在思考同一个问题：

    美洲有波音，欧洲有空客，亚洲有什么？有人倡议亚洲国家联合

    起来搞一个喷气式客机“亚洲快车”AE100。但是亚洲没有联合

    体，中日、韩日之间关系复杂，联合设计飞机很难谈拢，所以才

    有了美国波音出面撮合，把三个国家的设计师请到了美国。

    当时波音拿出B737-600的设计方案，并表示，你们不用再设

    计了，就把这款现成的设计改名成AE100。如果这个方案成立，波音将用这款飞机占领整个亚洲市场，在亚洲彻底打败空客。

    这件事在当时对中国而言可以说是一个重新进入航空制造领

    域的捷径，但是这个项目最终也没有做成。

    此后，欧洲空客向中国抛出橄榄枝，让我们到他们那里合作

    设计飞机。我们派了一拨人到图卢兹工作两年，却并没有联合设

    计这回事，实质性的设计并不让中国人参与。

    1999年发生北约轰炸中国驻南斯拉夫联盟大使馆事件后，军

    机的发展进入快车道。直到2002年，国务院批准ARJ21-700飞机

    项目；2008年5月，国家组建中国商飞公司，作为大型客机项目

    的实施主体。中国的大飞机之路一波三折。

    赵忆宁：历史没有如果，我们曾经一次次地与成为航空工

    业大国的机会失之交臂。

    陈迎春：我从大学毕业到现在已经32年，经历了国家航空制

    造大发展的时期，之前是军机大发展时期，现在是客机的大发展

    时期。我们为什么要发展民用机？根据《航空周刊》推算，2015

    年到2019年，全世界(除中国外)战斗机的市场需求是842架，产值是872亿美元；而全世界(除中国外)客机市场需求量是

    10099架，产值是1.37万亿美元，客机的产值大约是战斗机的16

    倍，巨大差距说明客机是现代航空的“主战场”。

    中国航空市场客货运量现在已经是世界第二，我们需要客

    机。自己不搞就得买，除了花钱多之外，还要处处受制于人。我

    们有刻骨铭心的教训。

    C919完全是自主设计

    赵忆宁：有一种观点认为，无论ARJ21还是C919都是系统

    集成，这可以称为自主创新吗？

    陈迎春：系统集成本身就是集成创新。对于复杂的大型系

    统，如航电、飞控系统等，我们是拆成子系统让外国公司做，而

    系统的集成是我们自己做的。这虽然增加了难度，但对掌握技术

    是有帮助的，能为以后开发新型号积累经验。这就像到超市买速

    冻饺子，这次吃饱了，下次想吃时依旧不知道饺子怎么做，但是

    当你买来面粉、肉，再和了面、擀了皮，自己做了一遍后，就知

    道怎么包饺子了。研发C919相当于我们自己包了一次饺子，但是

    面、肉是到市场买的，我们自己既没有养猪、种菜，也没种小

    麦，道理就是这样。当然我们要通过C919项目带动国内“养猪、种菜、种小麦”的行业，避免被别人的“肉、菜、面”卡住而做不成

    我们自己的“饺子”，最终形成国内外合理布局、有序竞争的供应

    商体系。

    赵忆宁：这是一种能力的获得。在全球资源配置的背景

    下，能力的获得比技术本身更重要。设计师在具体设计一架大

    型客机的时候首先要考虑的是什么？

    陈迎春：初步方案设计应该是最关键的，要确定方向。比

    如：飞机布局是什么样的？所谓布局就是机翼、机身、尾翼、发

    动机、起落架这几大部件的相互关系。再一个是航程、座级基本

    的参数，先确定飞机尺寸、坐多少人以及飞多远，最后确定发动

    机的功率，用多少电。总设计师或者总体设计就是这样开始描述

    飞机的构思内容。就像我们盖房子，先要有个构思：房子要盖几

    层？盖个什么样式的？使用什么建材？这些大的构思很重要。

    赵忆宁：对于技术路线，特别是自主研制的说法，国外研

    究机构有些质疑，它们举例说ARJ21机翼请乌克兰企业帮助设

    计，并揣测C919并非完全中国自主设计。

    陈迎春：我负责ARJ21的气动设计，我们曾与乌克兰安东诺

    夫飞机制造公司签署了帮助评估的协议，另外也邀请过一些专家

    参加咨询，其中几个骨干现在都加入了中国商飞，但是ARJ21这

    款飞机是我们自己设计的，所以国外机构的说法并不准确。

    在C919项目设计上，我们一分钱也没给外国人。我可以负责

    任地说，C919完全是自主设计。

    参与C919设计研制的工程技术人员目前共有3000多人，包括

    外国雇员300多人。比如当时做机翼设计时，我们集中了国内飞

    机气动专业顶尖的100名专家，组成8个队，设计了500多副翼

    型，在计算的基础上选了8副翼型进行风洞试验验证，从中选出4

    副进行机翼设计，再组成4个队，按照同一个目标和要求同时开

    工，拿出第一轮成果后相互评议。在总结4个方案设计的优点后

    合成一个更好的方案。在此基础上，再进行验证。最后才确定现

    在用在飞机上的这一副机翼。

    这副机翼不仅在国内做试验，还运到欧洲(法国、德国、英

    国、意大利、荷兰)、美国做试验，所有试验的结果均显示，我

    们飞机的几项重要指标比竞争机型都好，比如升阻比、巡航特

    性、失速特性、噪声水平、结冰特性等。对此，国内外同行是高

    度认可的。

    赵忆宁：自主设计或者自主知识产权、自主创新的标志是

    什么？

    陈迎春：概括说，C919飞机自主创新有五个标志：第一，这个飞机的总体方案是我们自己定的，没有任何外国人参与。

    第二，气动外形是我们自己设计、自己试验完成的。第三，飞

    机的机体，从设计、计算、试验到制造全是中国人自己做的，西安、沈阳、成都、哈尔滨、南昌等地的专业人员全都参与

    了。第四，系统集成是我们自己完成的。系统集成并不是意味

    着把国外的系统或者材料买回来就能变成飞机，否则如何解释

    全世界目前能进入客机研制领域的只有欧洲、美国、中国、俄

    罗斯、加拿大、巴西和日本等地区和国家？第五，我们搞的是

    中国自己的特色管理。我这里说的“自己”不仅是中国商飞，还

    包括国内各行各业为C919做出过贡献的人们，我们真正做到

    了“举全国之力”。

    如何参与国际市场竞争？

    赵忆宁：C919即将下线，一旦进入市场，竞争的型号是哪

    个？

    陈迎春：C919瞄准的竞争机型是波音737和空客A320。C919

    从设计角度来看，在几个方面具有优势，比如机身更宽，使用新

    一代发动机，选择了全电传操纵系统、最先进的综合化模块式航

    电系统，等等。

    当C919样机2010年出现在珠海航展时，波音与空客这两大公

    司看到C919的设计超过波音737和空客A320就坐不住了。但那时

    波音与空客正处在困难时期，所以采取了折中的措施，空客决定

    为A320换一个与C919同样的发动机，后来波音也为波音737换了

    同样类型的发动机。但它们的机体还是老的，主要系统也没变。

    C919现在有500多架订单。我们最初的设想是希望占到6000

    架新增飞机的5%，现在已经突破8%，超出预期了。C919下线后

    这个数字还会增加。

    赵忆宁：飞机型号的市场寿命取决于什么因素？

    陈迎春：所有的飞机产品都是根据市场竞争来决定销售时间

    的长短。我把几个型号的飞机分别叫“万岁机”和“千岁机”。“万岁

    机”是指一个型号的飞机可以卖到万架以上的，目前只有波音737

    和空客A320实现了销售万架以上；“千岁机”也不少，比如波音

    747、波音757、波音767、波音777都卖到千架以上。而空客机型

    既有成功的也有失败的，早期A300销售了500多架，A330也

    是“千岁机”，但是A340只卖了200多架就停产了。

    C919能在市场上存在多久，第一是与我们自己有关系，比如

    生存能力，即受客户欢迎程度。第二是与竞争对手有关系，比如

    波音767原本是一个很好的机型，但等A330一出来就被打败了，最后只能停产，甚至还有退货；而波音787面世，A330就面临险

    境。两家航空公司都在有针对性地设计，用独有特性打败对手。

    我们预判，C919的优势将会保持很长时间。第一步先进

    入“千岁机”的行列，这就是一个成功。实现销售万架要用很长的

    时间，波音737从上世纪60年代一直卖到现在，每年平均销售200

    架左右。A320的销售速度比波音737快，基本上每年销售300架，所以空客比波音在更短的时间内达到了这个数量。

    赵忆宁：在发展大飞机的半个多世纪里，中国错过了很多

    机会，商飞未来如何与百年老店波音竞争？

    陈迎春：波音的百年实际包括军机制造部分，重要的是看民

    机的发展。波音也就是上个世纪60年代开始研发民机，这是什么

    概念？波音研发民机时我们也开始着手了，1970年我们的运-7

    首飞上天，这是我国在苏联安-24的基础上研制生产的双发涡轮

    螺旋桨中短程运输机。空客是在上世纪70年代才发展起来的，我

    们的运-10项目也是上世纪70年代启动的，比空客只晚了三年。

    上世纪80年代巴西航空业起步，而我们在进行MPC-75合作开

    发。上世纪90年代加拿大的庞巴迪崛起，同期我们在做AE100。

    我们每一次机遇都赶上了，每一次都想大展拳脚，但是前面

    几次最后都没坚持下来。直到2000年俄罗斯航空工业搞SSJ-100的

    时候，中国的ARJ21起步，开始自主研制，目前马上就要交付航

    空公司运营。

    航空制造业外的人很难体会我们的痛苦和忍耐，尽管如

    此，制造中国自己的大飞机的信念一直在，而这次我们终于成

    功了。这代中国航空人终于迎来了一个充满希望的时代。现在

    国家有强大的经济实力，有较强的科学技术实力，中国正在由制

    造业大国变成制造业强国，这些都是支撑中国大飞机项目的基

    础。C919让我们更加有信心，未来再把发动机和系统的短板补

    上，那时，我们一定会从航空大国变成航空强国。有了ARJ21和

    C919锻炼成长起来的队伍和形成的基础，我们在研制宽体客机的

    时候，一定会更快更好。

    C919订单预期2030年占全球市场15 4

    ——专访中国商飞市场营销部副部长党铁红

    国产大型客机C919即将下线，中国商飞市场营销部副部长党

    党铁红铁红告诉记者。截至2017年12月，C919大型客机已经收获来自21

    家客户的785架订单。订单国内客户包括国航、东航、南航、海

    航等航空公司，以及工银租赁、建银租赁等航空租赁公司；国外

    客户包括美国通用电气商业航空服务公司(GECAS)和德国普仁

    航空(PuRen Airlines)等。

    当前订单包括确认订单和意向订单

    赵忆宁：目前大型客机C919最大的客户是谁？欧美航空公

    司对C919是否有购买意向？

    党铁红：2015年6月15日，在第51届巴黎国际航空航天博览

    会开幕当日，平安租赁与中国商飞公司签署50架C919大型客机购

    机意向协议。平安租赁成为C919大型客机第19家客户，也是目前

    C919大型客机的最大客户。

    目前，爱尔兰的瑞安航空(Ryanair)、英国的英国航空

    (British Airways)等公司已经开始和我们接触。C919大型客机

    为世界航空市场提供了更多的选择品类。我们相信，C919因其良

    好的性能将会受到更多客户包括欧美航空公司的青睐。

    赵忆宁：有西方媒体揣测，订购C919的国内航空公司以及

    航空租赁公司下订单是在政府授意下的行为。

    党铁红：民用航空是一个国际化、市场化的行业，航空公司

    对航空产品的采购和使用也是一个市场化的选择过程，它们的主

    要目的是营利。C919大型客机是完全按照国际标准研制的民机产

    品，其安全性、舒适性、经济性和环保性将为国内外航空公司提

    供新的产品选择，如果运营C919能为航空公司带来更大利益，它

    们肯定会自觉按照市场化逻辑进行选择。

    赵忆宁：您介绍的这些购买者，本身就是中国商飞的利益

    关联者，比如银行的租赁公司，又比如美国通用电气(GE)也

    是C919的供应商与合资方。

    党铁红：你说的是事实。但是我认为，无论是国内的航空公

    司和租赁公司，还是美国GECAS等，第一，它们会做出自己的判

    断，一定会购买有竞争力的产品；第二，航空公司或者租赁公司

    采购飞机是综合性的考虑，首先考虑的是自身的发展战略，什么

    样的飞机与发展战略匹配，然后考虑产品的特性与经济性；第三

    是寻找战略伙伴，拓展某一个区域的市场。至于美国GECAS，当

    然不排除寻找战略伙伴和拓展某一个区域市场的原因，但是我认

    为它更看重的一点是C919的产品竞争力。

    赵忆宁：目前(截至2015年10月)已获得的517架C919订

    单，是没有付定金的口头承诺，还是已经受法律条款约束？

    党铁红：目前的订单中有的是确认订单，有的是意向订单，但对双方都有一定的约束，这也更加鞭策我们加快步伐，为客户

    提供安全、可靠、经济、环保的产品。

    赵忆宁：C919即将下线，研发生产成本是否已经核算？目

    前销售的目录价是多少？

    党铁红：C919目前还在研制过程中，成本核算也在进行中。

    销售目录价格也将根据成本核算以及具体的商务谈判来决定。

    预期2030年占全球市场15

    赵忆宁：在C919进入市场之前，大型民用客机市场被波

    音、空客两家所垄断。C919投放市场后，将对市场带来什么影

    响？

    党铁红：我们判断，初期的影响不会太大，空客、波音两家

    仍将处于绝对霸主地位。中国商飞更注重于把自己的产品做好，虽然我们有一个预期目标，比如分享多少市场份额，但这只是一

    个心理预期。我个人认为，在单通道飞机市场上，我们能够占到

    全球市场的15或者16就满足了。到2030年，全球市场的需求量

    可能是2万多架，如果实现15的目标，将是4000架。

    赵忆宁：一般来说，单通道客机订单在300架左右就可达到

    盈亏平衡点，即便将C919的盈亏平衡点预计在500～600架订

    单，按照现有的订单量来看，销售情况已经非常好了。但是，空客和波音两家竞争已经很激烈，中国商飞突然抢走500多架飞

    机的订单，是否将进一步激化竞争态势？

    党铁红：市场的商业竞争本身是激烈的，我相信人们都会关

    注这500架的订单。实际上每家公司更多的还是关注自己的产

    品，因为市场细分不同，有产品的差异性存在，市场销售与产品

    相辅相成，大家的关注点还是不一样的。

    赵忆宁：关于市场的开发，C919是如何考虑美国市场的开

    发，是否与美国的航空公司沟通过？当年的空客把自己的飞机

    卖到美国本土市场就是具有代表性的重要节点。

    党铁红：C919目前还没有拓展美国市场的计划，第一步的目

    标市场是亚洲及其周边地区，亚洲也是增长最快的一个市场。当

    然，如果有欧美客户愿意购买我们的产品，我们非常欢迎。首要

    的任务是制造出飞机，然后通过适航关才能把飞机交出去。C919

    进入欧美市场，取得欧洲与美国航空管理局的适航证是前提。

    赵忆宁：能否顺便透露一下ARJ21的销售情况？

    党铁红：目前，ARJ21-700飞机已获得国内外20家用户的300

    多架订单，得到了市场充分的信任和认可。

    赵忆宁：飞机是工业制造的皇冠产品，这对中国制造业意

    味着什么？

    党铁红：中国近10年以来正在逐步改变出口产品结构。中国

    能够制造大飞机并出口大飞机是几代人的梦想，意义不仅仅是提

    高出口产品的附加价值，还包括改变我们国家的产业结构，此

    外，对实现“一带一路”沿线国家的互联互通也将会产生重大的影

    响。

    “主供模式”：中国商飞与顶级供应商形成“生命共同

    体” 5

    ——专访中国商飞张洪光处长、郭佳文处长

    张洪光

    郭佳文

    C919的设计及供应商管理基本理念是“中国设计并完成飞机

    级系统集成、面向全球招标，逐步提高国产化”。而在这一过程

    中，中国商飞采用了“主制造商供应商”模式。

    其中，根据国内供应商的研制能力，C919机体部件主要由国

    内供应商承制，包括雷达罩、机头、机身、机翼等。对于发动机

    及主要机载系统，则要求国外供应商同国内相关企业开展合资或

    合作，以期提升国产比例，这样最终成立了16家合资企业，涉及

    航电、飞控、电源、燃油和液压系统等。

    这样的模式对于中国商飞而言既有机遇也有挑战。中国商飞

    采购合同处处长张洪光、机载系统处处长郭佳文接受采访时，直

    面外界对“主供模式”的质疑，并还原了中国商飞作为主制造商在

    供应商选择、供应商管理等核心问题上的抉择。

    16家合资企业 提升系统及产品研制能力

    赵忆宁：民用航空“主制造商-供应商”模式来自波音与空

    客两家飞机制造商，而我们有研制运-10的历史记忆，但那时

    叫“联合攻关”，是国内配套单位大协作的方式，“主制造商-供

    应商”模式对我们来说是个较陌生的领域。

    张洪光：其实无论汽车制造还是火车制造都存在“主供模

    式”，比如中国高铁，中车是主制造商，其周边有多家供应商。

    C919的设计及供应商管理基本理念是“中国设计并完成飞机级系

    统集成、面向全球招标，逐步提高国产化”。根据国内供应商的

    研制能力，C919机体部件主要由国内供应商承制，包括雷达罩、机头、机身、机翼等。对于发动机及主要机载系统，则要求国外

    供应商同国内相关企业开展合资或合作，以期提升国产比例，这

    样最终成立了16家合资企业，涉及航电、飞控、电源、燃油和液

    压系统等(C919的主要国际合作伙伴见表1-2)。

    表1-2 C919项目的主要国际合作伙伴

    赵忆宁：有外国媒体报道，如果外资公司不同意成立合资

    企业，将无法拿到C919供应商入场券，是这样吗？

    郭佳文：C919项目有带动产业发展的责任，这是国家交给我

    们的使命，所以在选择供应商之前就明确了要走合资合作的道

    路，这是选择供应商的必要条件。我们希望通过这种形式，最大

    限度地带动一批具有机载系统世界领先技术的供应商进入，并成

    立合资企业，以获得系统级产品研发、集成、生产装配和试验能

    力，并形成成套的批产能力和售后服务能力。如果供应商不愿意

    接受这个条件我们就不会选择它。当时有一家制造起落架的供应

    商，不愿意走合资合作这条路，我们就把它排除了，而选择了另

    外一家愿意合资合作的供应商。

    赵忆宁：是否可以这样理解，西方航空企业对转让先进技

    术给中国或设立关键领域的合资公司普遍持谨慎态度？

    郭佳文：这并非简单技术转让，而是属于合资合作范畴。国

    外企业普

    遍的心态可以用两句话概括：第一句话，不是我们要成立合

    资公司，而是你们要我们成立合资公司，因为要参与C919项目，所以我们必须成立合资公司。第二句话，我们看好C919这个项

    目，也看好中国商飞和中国市场，为了长远着想，我们愿意成立

    合资公司。到目前为止已经成立了16家合资企业，在这16家合资

    企业中，有两家是与中国商飞的企业直接合作。另外14家合资公

    司分别是与中国航空工业集团有限公司、中国电子科技集团有限

    公司以及湖南博云新材料股份有限公司合作，博云是一家民营企

    业。

    赵忆宁：为什么C919研发生产采用“主供模式”？

    张洪光：“主供模式”是当前世界主要飞机制造商所采取的主

    流方式。采取“主供模式”更多的考虑是对整个项目风险的管控和

    分摊，比如分摊项目的研制风险，参与其中的供应商要承担相关

    的研制费用，共同分担整个项目的风险，分享整个项目的利润，这是“主供模式”核心内容。波音公司曾经什么都做，但是后来很

    多型号配件的生产转包给供应商，转包生产的配件达到65%左

    右，特别是在波音787项目上。

    赵忆宁：这些机载系统供应商参与C919项目的领域是哪

    些？是一种什么样的合作方式？

    张洪光：简单而言有三种模式。第一种是战略合作伙伴关

    系，主要涉及飞机动力装置，它为飞机发动机提供型号平台，发

    动机也将直接影响该型号飞机成功与否，这种战略合作伙伴关系

    是“主供模式”的顶层关系。第二种是风险合作伙伴关系，主要涉

    及关键性系统，比如航电、飞控、起落架等。比如中航雷华柯林

    斯(无锡)航空电子有限公司是与美国罗克韦尔柯林斯公司合

    资，参与研制C919的通讯与导航设备；又比如鸿翔飞控技术(西

    安)有限责任公司是中航工业618所与霍尼韦尔公司成立的合资

    企业，负责提供C919飞控系统产品。风险合作伙伴关系一般要求

    供应商承担部分研发费用。第三种是一般供应商。它们不参与飞

    机研制，只提供成熟货架产品，如原材料、标准件等。有些产品

    会根据飞机总体要求做一些小的更改，如小的定制结构件等，在

    这种情况下我们将这类供应商定义为一般供应商。

    赵忆宁：在所建立的16家合资企业中，你们如何划分技术

    或系统的深度？

    郭佳文：排在第一位的是综合航空电子系统，也叫航电系

    统；排在第二位的是飞行综合控制系统，这是关键的两个系统，带有填补我国技术能力空白的性质。此外，飞机起落架和电源

    等，对我们提升技术等级有比较大的帮助。比如飞机主飞控计算

    机的设计，特别是控制率，对相关软件的设计需要大量的经验与

    积累，虽然自主承担研发终有一天可以实现突破，但是能否满足

    C919使用时间要求与是否可靠都不确定。还有起落架，当年在制

    造运-10的时候是我们自己研发的，中国自己做起落架没有问

    题。但是用在民机上的一套起落架，其安全性要通过适航取证。

    从工程设计的角度或者从适航的角度来说，就是要验证它的可靠

    性。在这一点上我们还有差距，有些技术还有待检验。

    赵忆宁：是否可以理解为，从控制风险角度看，成立合资

    公司是出于风险最小化的目的？

    郭佳文：这是一个悖论。如果单纯从风险最小化的角度来

    说，我们就不成立合资企业了，合资对于项目来说是增加了风

    险，增加了管理难度。但是，另一方面合资会推动技术的升级，当未来实现进口替代时又可以降低风险。假设一旦国际环境发生

    变化，或者西方国家与中国的关系恶化，颁布禁止与中国在技术

    领域合作的禁令，出现撤资时，这种方式又降低了我们的风险。

    应该说，如果我们没有承担提升国家航空产业化水平的责任，或

    者没有带动国内产业链发展的任务，只是单纯为了项目的研制，直接选国外供应商可能风险与负担更小。

    “主供模式”：与顶级供应商打交道

    赵忆宁：虽然“主供模式”是飞机制造业的主流选择，但波

    音、空客有制造民用机数十年的历史，人们有理由信任它们。

    中国商飞是新进入者，供应商们为什么相信商飞一定会取得商

    业上的成功？

    张洪光：其实在C919项目供应商选择初期我们也担心过：如

    果没有供应商参与投标怎么办？特别是发动机。事实上国外供应

    商对是否参与新型号飞机合作研制，自己有一套很完整的评估体

    系，主要包括：第一，飞机市场的定位。通过了解新型号飞机本

    身的定位是什么，座级有多少，航程是多少，可以得出该型号飞

    机在交付后20～25年内的市场份额。第二，飞机制造商的实力。

    供应商对飞机市场需求量的判断决定其商务模型，包括投入的研

    制费是多少，单机成本是多少等，还要预测盈亏平衡和现金流；

    客观地说，中国商飞在2008年进入市场正赶上金融危机，那时机

    载系统供应商手里没有新的项目，参与C919项目对它们而言是一

    个理性的决策。

    赵忆宁：难道出现了拥挤现象吗？

    张洪光：不能说拥挤，但是非常踊跃。全世界顶级的机载系

    统供应商对C919的投标表现出很高的热情，当时有12个国家的70

    多家供应商竞标机载系统。比如当时我们给四家发动机供应商发

    了信息征询书，分别是CFM(CFM是通用电气和斯奈克玛这两家

    发动机厂商合资的一家公司)、罗罗(罗尔斯-罗伊斯公司)、普惠(普拉特-惠特尼公司)和IAE(国际航空发动机公司)。

    其中，CFM给波音737和空客A320两个单通道飞机型号提供产

    品，而罗罗只给双通道宽体机提供发动机，这样罗罗就退出了；

    而普惠当时准备研制GTF发动机；第四个IAE，是罗罗与普惠合

    作的公司，它们只有一款发动机适合。经过初步评估，C919发动

    机初步锁定了CFM和普惠这两家公司，在经过严谨细致的筛选评

    估后，C919项目最终选择了CFM公司的LEAP发动机。

    赵忆宁：谈判对手都是世界知名的大企业，谈判进行得顺

    利吗？

    张洪光：商务谈判肯定不会一帆风顺。比如我们开始选择了

    霍尼韦尔公司作为主飞控系统供应商，其间霍尼韦尔公司按招标

    要求同中航工业618所成立了合资企业鸿翔飞控(西安)有限责

    任公司。双方谈判首先要明确合同责任主体，即谁是一级供应

    商。为规避项目风险，同时结合供应商选择的实际过程，中国商

    飞认为霍尼韦尔公司在项目研发的相当长时间内应承担一级供应

    商责任；而霍尼韦尔公司则认为既然中国商飞鼓励成立合资企

    业，那么鸿翔飞控公司就应该尽快成为一级供应商。双方围绕这

    件事反反复复谈了将近6个月。商飞考虑到飞控系统的特殊性以

    及项目当时进展要求，很难再重新选择另外一家供应商，最后不

    得已，商飞合同经理跨程序直接给霍尼韦尔总裁高德威(Dave

    Cote)写信，说明双方主要分歧原因及解决建议，这样才最终签

    署合同。C919机载合同谈判中这样的故事不胜枚举，充满了艰辛

    和挑战，当然最终能解决问题很有成就感，也锻炼了队伍。

    赵忆宁：关于大飞机推迟首飞是个敏感的话题。外界用中

    国高铁与中国大飞机做了比较，有一种说法认为由于大飞机采

    取了“主供模式”造成时间的拖延，您能评论一下他们的观点

    吗？

    郭佳文：如果站在中国商飞的角度来看，他们的说法是对

    的，确实存在供应商延迟交付产品，导致项目任务节点无法及时

    完成的情况，尤其表现在软件的开发方面。如果从供应商的角度

    来说，这种看法是不对的。供应商产品的开发时间取决于我们是

    否能够及时提供前端所有的输入，有时候因为我们不能按时冻结

    设计需求，无法按时向供应商提供完整的输入，所以供应商无法

    进行后半段的工作。如果从供应链的角度看，是我们设计研发能

    力有待提升。

    举个例子：主飞控软件中有对控制率的要求，这是一个非常

    复杂的核心内容。在供应商设计软件中控制率之前，我们先要把

    有多少种不同姿态输入给它，可能有的时候我们今天说有1500

    种，过了10天告诉它有2000种，问题就出现在这里。我们的供应

    商是世界顶级大企业，它们有丰富的经验，当我们告诉它们有

    1500种的时候，其实它们早就知道可能有2000种，它们会一直等

    到我们自己慢慢发现有2000种，而绝不会按照1500种去做设计，所以供应商无法按时完成下端的工作。说到底还是我们自己的设

    计研发需要积累经验。

    赵忆宁：其实这都没有太大的关系，任何事情都有从不会

    到会的过程。我们大飞机的设计能力建设中断了较长时间，现

    在重新起步，无论成功失败都是能力的积累，都是宝贵的财

    富。

    郭佳文：如果更多的人能这样看问题就好了。其实在供应商

    管理中，我们向供应商学到了很多东西。比如供应燃油和液压系

    统的知名企业派克宇航集团，在我们刚开始设计液压工作包时提

    前介入。关于液压流量的问题，初始我们给了它1000PSI(PSI：

    计量单位，磅平方英寸)的要求，它的工作人员会说，按照我

    们的经验，肯定要1200PSI或者1500PSI，请你们回去再论证一

    下。根据他们提供的信息，求证后发现确实有道理，之后我们发

    布的正是经过修改后的设计输入要求。再比如说电源，我们给美

    国联合技术公司(UTC)一轮电源的电载荷输入，因为趋于保守

    的设计，给了一个较大的电载荷数据，这时对方给我们提出建设

    性的意见。依据曾经给波音和空客做这种系统的经验，对方认为

    可能需要34就够了，大的载荷对C919的重量是负担，对成本是

    浪费。

    在艰难的摸索中学习

    赵忆宁：2006年我访问波音公司，负责波音飞机生产以及

    全球供应商整合的民用飞机集团副总裁卡罗琳·科维(Carolyn

    Corvi)对我说：“世界上没有太多公司像我们这样造飞机，是

    因为需要长时间学习。波音到2016年就100岁了，为什么其他企

    业很难照搬我们的核心竞争力？我们可以设计飞机，别的很多

    人也可以设计飞机，难的不是让飞机飞行，而是把各个零部件

    在同一时间、从世界各地集中到一起。”我想知道，对于2008年

    才成立的中国商飞，“主制造商供应商”模式对你们意味着什

    么？

    郭佳文：对供应商管理我们没有太多的经验，过去几十年中

    国航空制造业走的是“国内配套单位大协作”的路子，而不是“主供

    模式”。我第一次接触到供应商管理概念是在2003年，ARJ21支线

    飞机引入“主制造商供应商”模式，我们才着手建设管理流程、体

    制、标准和工具平台。对整个中国商飞或者整个行业来说，都没

    有太多经验。我们只能是边干边学，在做的过程中总结经验与教

    训。

    赵忆宁：波音和空客具有“主制造商供应商”模式的经验，你们是否到这两家公司进行过培训？

    郭佳文：我们公司和波音、空客有很多合作项目，它们为了

    销售产品对中国市场有投资，而且也进行了很多技术方面的培

    训。但是，中国商飞曾经就“主供模式”分别与波音、空客联系，希望它们能提供供应商组织管理方面的培训，但是至今也没有收

    到反馈。我想，罗琳·科维说得一点没错，供应商的管理是企业

    核心能力之一，所以它们不会把核心能力教给我们，没有人愿

    意培养自己的竞争对手。对此，我个人是能够理解的。

    赵忆宁：那你们通过什么途径学习呢？

    郭佳文：因为波音、空客不给我们搞供应商管理的培训，所

    以只能通过公开的资料学习。

    第一是读书。比如波音747之父乔·萨特(Joe Sutter)所写的

    《未了的传奇——波音747的故事》，这本书虽然不是单纯讲供

    应商管理，但是给我一种理念和观念上的启发。他告诉我们波音

    747项目大概有多少供应商，全球的分布状况如何，以及采取什

    么方式解决供应链遇到的问题，等等。再有就是国际项目管理协

    会发布的PMBOK(Project Management Body of Knowledge)。这

    是一本项目管理知识体系的工具书，全球供应商也是按照

    PMBOK这套方法做项目管理。我们只有与供应商使用同一种“语

    言”交流，才更有效率。

    第二是从国际航空网站、航空期刊上阅读公开发表的论文。

    第三是直接向美国联邦航空管理局(Federal Aviation

    Administration，FAA)和欧洲航空安全局(European Aviation

    Safety Agency，EA-SA)取经。它们比较开放地向我们介绍了波

    音、空客管理供应商的情况，也给予了我们一些指导。

    第四，我们也委托国际知名咨询公司为我们做“主供模式”专

    题咨询报告。相对来说，这是一次比较完整的咨询，涉及组织架

    构、职责分工、标准程序和标准模板。正是借助这份报告我们分

    析了中国商飞的现状和它与行业领先公司的差距，同时也发现，中国商飞在组织机构、流程标准以及思想理念上与其他公司有完

    全不一样的地方。我们公司与加拿大庞巴迪公司有些合作，所以

    也向它的工作人员请教过供应商的管理问题，他们在程序和操作

    层面给了我们一些指导意见。

    所有这些学习开阔了我们的眼界，教会了我们管理的方法，但是怎样做，还是要靠我们自己去实践。毕竟知识与实践还有一

    段距离。

    赵忆宁：这个学习过程比购买产品要艰难，有些东西是花

    钱买不来的。

    郭佳文：我们只能在不断的学习中慢慢积累经验，逐步提高

    供应商管理能力，其中包括搭建平台、建设渠道的能力，当然还

    有签订合同的能力、选择供应商的能力，以及对供应商评价的能

    力。为此，我们为“主供模式”建章立制，开发了对供应商绩效管

    理的工具、与供应商沟通交流的工具、对供应商工作监控的工

    具，以及供应商信息管理工具等。

    但是，供应商管理能力是融入主制造商工程研发能力、质量

    管理能力以及适航管理能力之中的，只有当后面这些能力放在一

    起时才能体现供应商管理能力。2010年，中国商飞将供应商管理

    能力列为建立的六大核心能力之一。这是一次认识上的飞跃，将

    供应商管理从一个部门延伸到全公司的流程中。虽然供应商管理

    团队只有30多人，但是在中国商飞整个研发团队中，有300～500

    人涉及供应商链条，包括工程研发、质量管理、适航管理，乃至

    采购管理。

    新型供应商模式：“生命共同体”

    赵忆宁：波音、空客定义供应商关系为“合作伙伴关系”。

    我注意到你们之前将供应商关系划分为“战略合作伙伴关

    系”、“风险合作伙伴关系”与“一般供应商”三个层次，而现在你

    们将供应商关系又提升到“生命共同体”层次。前三个层次是描

    述获取利益的合作关系，而后者带有情感色彩。

    郭佳文：“战略合作伙伴”等三个层次的关系，是我们从波音

    与空客处学来的，而“生命共同体”是中国商飞对“主供模式”的深

    化。在研发ARJ21时，我们与供应商的关系基本上是单纯的买卖

    关系。而为研发C919我们成立了16家中外合资企业，为一个型

    号机的研发生产成立这么多合资企业，波音没有做过，空客也

    没有做过。正是在“生命共同体”的理念下，我们视供应商的问题

    为我们自己的问题，视供应商的事情为我们自己的事情，主制造

    商以积极负责的态度发挥协调、牵引的作用，想尽办法为供应商

    服务。

    C919机身运到中国商飞总装制造中心浦东基地

    赵忆宁：你们是怎样帮助合资企业的呢？

    郭佳文：在贵阳有一家原来的军工企业185厂，它是美国联

    合技术公司(UTC)参与合资的企业的三级供应商。按理说，185厂无论如何不会直接面对中国商飞。而我们在和美国联合技

    术公司合作过程中发现，美国联合技术公司转包给185厂的产品

    在研发中遇到了困难：一是185厂自身的研发能力不足，二是美

    国联合技术公司对185厂的指导不足。美国联合技术公司让合资

    企业派人到贵阳指导，但是在指导的过程中，解决方案先是从美

    国联合技术公司到合资企业，再从合资企业到185厂，信息在传

    递中层层损失，最后185厂已经不清楚怎么弄了。之后中国商飞

    派了由采购、质量、适航、制造工艺各个部门组成的团队到185

    厂指导，帮助它建立实现产品开发的路径体系，并传授经验，目

    的就是培育185厂这样的企业。

    再比如，C919液压和燃油两个系统是美国派克宇航集团与中

    国航空工业集团公司金城南京机电液压工程研究中心(以下简称

    金城液压)成立的合资企业提供的。燃油工作系统总共有78项产

    品，其中49项产品是由派克宇航集团承担，29项产品由金城液压

    承担。我们在做工作包检查时发现，派克宇航集团负责的产品设

    计进展顺利，而金城液压负责的部分进展稍慢，这里面既有金城

    液压和派克宇航集团之间沟通协调的问题，也有金城液压自己工

    艺能力欠缺的问题。此时，我们去帮助指导，传授工艺，告知如

    何获得审批等。这些都是促进国内供应商能力提升的例子。

    赵忆宁：在这些合资企业中，博云是唯一的民营企业，你

    们也是这样帮助它的吗？

    郭佳文：湖南博云是一家生产炭盘的民营企业，它和霍尼韦

    尔成立合资企业，在这个合资企业中，霍尼韦尔主要做系统集成

    和控制，博云负责炭盘，然后它们将产品交给另一家企业鑫航公

    司(与博云两块牌子一套体系)做机轮。机轮是起落架对轮胎控

    制的部件。而鑫航公司遇到了很大的困难，虽然它有很强的炭盘

    生产能力，但是机轮控制系统设计能力欠缺太大，导致霍尼韦尔

    公司多次提出不让鑫航公司做设计了，而希望使用中国商飞的设

    计方案。这对中国商飞当然很好，但是对鑫航公司不利，它原本

    希望借此提升设计能力。所以中国商飞就去当中间人，组织双方

    讨论调整分工问题和设计研发的工作。最后结果双方都比较满

    意。

    对主制造商而言，每一个供应商都是“生命共同体”的一部

    分，一个制造商的一个零部件交不出来，C919都不能上天。做这

    些只有一个目的，实现中国大飞机上天的梦想，提升和带动航空

    产业链的发展。

    中国大飞机是GE全球战略千载难逢的机会6

    ——专访昂际航电总裁兼首席执行官仲安仁

    际航电就是在这样的环境中脱颖而出。”

    具有竞争力，同时还要满足价格要求和非常紧迫的进度要求。昂

    作的客户，例如中国商飞，都要求供应商的产品质量和解决方案

    的环境中实现技术突破。我们所处的航空产业环境以及我们所合

    “建立合资公司这样的合作方式，可以帮助我们在竞争激烈

    仲安仁

    100多年的历史了，能够与中国商飞合作提供下一代航电产品，用“强迫”和“绑架”这些词来形容。GE公司在中国开展业务已经有

    飞C919项目研发综合航空电子系统。对我们来说，肯定不能

    仲安仁：我们与中航工业共同成立这个合资公司，为中国商

    之一，所以我想向您求证，真的是被“强迫”的吗？

    认为是被“绑架”和“强迫”的结果。昂际航电是重要的合资公司

    式，为此成立了16家合资公司，这个“巨大的交易”被美国媒体

    赵忆宁：中国制造大飞机C919采取了“主制造商供应商”模

    成立合资公司是GE全球战略的需要

    一代航电系统，推进未来的项目，具有重要意义。

    于GE而言，从C919项目中获得经验和美誉，对继续研发下

    要历史意义的项目、组建合资公司，是一个千载难逢的机会。

    在中国谋求的是长期的发展，与中国商飞合作参与C919这样有重

    昂际航电总裁兼首席执行官仲安仁(Alan Jones)认为，GE

    部位于上海。

    (中航通用电气民用航电系统有限公司)于2012年注册成立，总

    业集团有限公司和美国通用电气公司(GE)合资建立的昂际航电 作为中国商飞C919大型客机项目供应商之一，由中国航空工是一个千载难逢的机会。

    对GE的全球战略来说，中国是非常重要的一部分。举个例

    子，GE在中国已经设立了30多家合资公司，涉及的领域包括航

    空、医疗、油气等，共有13000多名员工，昂际航电是GE在中国

    的30多个合资企业中的一个。所以，建立昂际航电合资公司对GE

    而言，不是一个新事情或新方向，也并不特殊。

    赵忆宁：中国C919需要美国GE，GE也需要中国吗？双方

    利益的契合点在哪里？

    仲安仁：GE与中国市场的关系是双方彼此需要。在航空领

    域，无论对GE还是昂际航电来说，中国市场都是公司全球业务版

    图的重要一部分；同时，像中航工业一样，GE也是一个科技类型

    的公司，技术创新是我们业务模式的核心，为客户提供最好的价

    值和最先进的科技是我们的目标。所以对GE来说，在中国谋求的

    是长期的发展，与中国商飞合作参与C919这样有重要历史意义的

    项目、与中航工业组建合资公司，是一个千载难逢的机会，而不

    是被“强迫”。昂际航电很荣幸能获得C919的多个航电系统合同

    包。GE与斯奈克玛(SNECMA)的合资公司CFM也是C919发动

    机的唯一供应商，CFM可提供世界最好的窄体机引擎。

    对GE公司而言，在过去的10年里，美国以外的收入增长占总

    收入增长的60%。正是由于国际收入的增长，GE在美国本土雇用

    超过26000名工人，并支持11000多个国内供应商，其中有1800个

    供应商的航空业务在中国。如果我们不参与在中国的竞争，不仅

    可能牺牲美国的工作岗位，而且也会动摇美国技术领先的地位。

    2009年，昂际航电的组建事宜就已经开始筹备了，到现在为

    止，在能力建设、团队建设、市场融合、开放式航电系统研发、品牌建设和文化建设等多个方面，我们已经取得了很多重大的进

    展。昂际航电在2014年成为中国商飞的入册供应商，从2014年11

    月交付地面件开始，我们完全按照中国商飞给出的时间表，进入

    了按节点交付的节奏。我们已经交付了C919首架机和第二架机的

    硬件，通过了制造符合性审查，交付了系统综合实验室设备，以

    及第一版首飞软件，并正在与中国商飞和其他供应商进行联试。

    上海昂际大楼

    赵忆宁：GE公司与中国成立合资公司，从GE全球市场的角

    度是出于什么考虑？是否存在空客与利勃海尔(Liebherr)合并

    的竞争压力？

    仲安仁：我们在中国设立合资公司，并不完全是出于一种竞

    争的压力或者竞争的需要，更多的还是出于GE本身全球发展的战

    略和全球布局的需要。

    另外，建立合资公司这样的合作方式，可以帮助我们在竞争

    激烈的环境中实现技术突破。我们所处的航空产业环境以及我们

    所合作的客户，例如中国商飞，都要求供应商的产品质量和解决

    方案具有竞争力，同时还要满足价格要求和非常紧迫的进度要

    求，昂际航电就是在这样的环境中脱颖而出。所以，靠近市场、靠近客户也是成功的一个关键因素，因为这样更便于加强本地的

    能力建设以及建立更深入的合作关系。

    提倡“合规文化”，转移“干净”技术

    赵忆宁：GE母公司掌握航电系统集成的核心技术，新建的

    昂际航电是GE与中国航空工业集团有限公司各占50%股份的合

    资公司。包括即将下线的C919这型飞机，在没有这个合资公司

    之前，很多飞机的航电集成系统要向GE母公司购买，合资公司

    建立后将会改变这一格局。通常来讲，大型民用飞机具有潜在

    的军事用途。美国方面，尤其是美国国会以及白宫经济顾问委

    员会，有没有提出不同意见？

    仲安仁：正如您所说，成立合资公司后，GE将集成化航电

    模块系统的核心技术向合资公司进行了转移。在做技术转移之

    前，GE为此做了大量的工作，对技术重新进行了修改，比如拿掉

    了潜在的与军用有关的以及有可能涉及其他客户的知识产权的内

    容，等于是转移了一个“干净”的技术。现在，IMA(集成模块化

    航空电子系统)这个技术已经是属于昂际航电的了。

    关于安全问题，从2009年GE有意愿成立合资公司开始，直到

    2012年的3月份昂际航电成立，GE一直与美国的政府部门进行讨

    论和对话，经历了非常长期的谈判过程。要说明的是，美国政府

    并没有直接投资研发IMA技术，IMA是作为商业产品被开发的，因此并不是由美国国防部出资。但是GE还是在整个过程中以积极

    的态度和透明的方式，与美国国会和美国所有相关政府部门沟

    通，包括国防部门。后来经过政府部门的审定，认为已经不涉及

    任何敏感性的技术。其实从专业角度看，集成模块化航电系统技

    术就是一个通用的计算平台技术。

    赵忆宁：关于知识产权保护的问题，合资公司是如何解决

    的？

    仲安仁：保护知识产权与维护美国的国家安全问题同等重

    要。合资公司将为中国提供IMA技术、显示系统、机载维护系

    统、飞行记录器以及C919的飞行管理系统。在成立公司的协议上

    已经明确，昂际航电的产品仅限于商业航空使用，而不能参与军

    事应用。我们也会采取全面的措施以防止任何未经授权的知识产

    权转让。

    在昂际航电内部，我们提倡一种“合规文化”，从意识层面树

    立强烈的知识产权保护的理念：所保护的知识产权不仅仅是我们

    自己的，还有客户的，以及我们的供应商和合作伙伴的。为了从

    执行层面确保知识产权的有效保护，我们双方花了三年时间搭建

    了一个严密的知识产权保护措施网，包括监督合规性和知识产权

    机制、在违反合规行为情况下重要的补救措施、非竞争义务等，以这些最严格的法律承诺，确保GE和中航工业的贡献和努力都能

    得到保护。

    我想强调，GE在世界其他地方有许多成功的合资企业，与中

    航工业集团组建的合资企业是建立在很多成功先例的基础上的。

    无论是中国、加拿大还是其他国家与GE合作，双方都要努力遵守

    所有的规则和条例，以确保在国外市场的公平竞争。与中国航空

    工业集团的合资公司也不例外。

    希望从C919项目中获得经验和美誉

    赵忆宁：虽然GE在航电领域有很强的优势，但从全球排名

    来讲，与你们的竞争对手相比并不占优势，除了考虑全球布局

    以外，你们参与中国C919的项目，是否也希望在这个领域扩大

    市场份额？

    仲安仁：在民用航电领域，昂际航电是代表母公司GE和中

    航工业面向市场的一级民用航电系统供应商。就现有的产品和市

    场份额而言，我们还落后于排在前三位的霍尼韦尔

    (Honeywell)、罗克韦尔柯林斯(Rock-well Collins)和泰雷兹

    (Thales)公司。但如果就集成模块化航空电子系统技术来讲，我们无疑拥有全球最先进的技术。

    一个公司肯定希望能够扩大它的市场份额，选择与中国商飞

    这么大的客户合作，当然是考虑到中国经济增长的潜力和规模，也会考虑到未来中国不断增大的航空业市场。这是综合多重因素

    后的决策。在C919之外，基于我们的技术，我们也会继续研发下

    一代航电系统，对我们来说机遇难能可贵。

    赵忆宁：合资公司赢得了C919哪些航电合同？昂际航电为

    C919设置的优先研究开发项目是什么？

    仲安仁：昂际航电负责C919项目的3个工作包：航电核心处

    理系统、综合显示系统、机载维护和飞行记录系统，其中核心处

    理系统又包括IMA平台、网络和飞行管理系统。我们在开发硬件

    的同时也负责软件开发和系统集成——将我们的产品与中国商飞

    其他供应商的航电系统进行集成，支持中国商飞的飞行测试、验

    证、取证和铁鸟试验。其中最核心、最优先研发的就是IMA平

    台，我们希望从C919项目中获得经验并将其运用到将来的其他项

    目中。

    赵忆宁：你们在上海建设了3.6万平方米的工厂，我想，肯

    定是基于对昂际航电未来的定位，包括中国与全球的市场。未

    来，除了共同研制的项目，昂际航电产品是否有面向GE母公司

    和第三方供应商的合作项目？

    仲安仁：对上海昂际办公总部的投入，显示了我们致力于在

    中国长期发展的决心与承诺。现阶段，昂际航电尚处于发展的最

    初阶段，所以目前的定位是以C919为主要任务，但我们的产品、能力、服务、技术知识产权是全球性的。今天，我们已经在中国

    很好地站稳了脚跟，正在有序地推进目前的项目和未来的项目。

    同时我们的技术也运用在波音787和波音777X上。现在我们要做

    的是，通过C919项目建立起我们的信誉和美誉，对此我们很有信

    心。

    赵忆宁：之前，当我采访C919常务副总设计师陈迎春的时

    候，他预计C919能够卖出1000架左右。根据你们的研究，你们

    预测C919的销售市场有多大？

    仲安仁：截止到目前，最新的数据是，中国商飞C919已经卖

    了500架。C919的下线将是至关重要的一步，如果首飞顺利，我

    们期盼中国商飞能够拿到更多的订单，卖出更多的飞机。从我们

    昂际航电的角度来说，在设立合资公司的时候是有预期的，我

    们认为C919可以销售到2000架左右，这是我们基于市场的预

    判。

    赵忆宁：对下一个宽体机型号C929，GE以及合资公司是否

    有期待，是否会提供航电设备？

    仲安仁：除了C919窄体机之外，我们当然还希望能够参与

    C929宽体机的项目，但我们预计C929项目航电系统的投标竞争将

    非常激烈，我们肯定也会积极参与并支持这个项目。

    昂际航电已经在C919项目上积累了经验，在其他类似重大项

    目，比如波音777X、波音787上也利用了IMA技术，加上与中航

    工业及GE全球研发团队的合作，这势必会增强我们航电产品的研

    发能力，推进系统产品的发展。此外，昂际航电的地位独特，目

    前正在领导中国商飞航电系统的集成工作，尽我们所能为中国商

    飞提供所需的产品和服务，这些都将成为昂际航电获得宽体机项

    目的有力保证。自合资公司成立后，昂际航电一直在为实现目标

    不断努力，我们在本地及全球的战略发展离不开中国大飞机事业

    的发展和中国商飞的支持，我们已经在C919项目上获得了长足的

    进步，C929则是一个引人注目、激动人心的新机会。

    沉浮：中国大飞机的三十年7

    ——专访北京大学教授路风

    路风

    “对于像飞机(特别是大型客机)这样高度复杂的产品，其

    产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握，而是综合各种技术

    的能力。这种‘综合’集中体现在飞机设计的总体方案上。从这一

    点看，中国商飞选择自主研发的道路是正确的。”北京大学教授

    路风在接受采访时这样说。

    大飞机决策回溯

    赵忆宁：十年前我读过您撰写的《中国大型飞机发展战略

    研究报告》，这是一份对制定大飞机决策影响重大的报告，现

    在读来仍旧振聋发聩。您并不是航空制造业内人士，什么事情

    导致您参与关于大飞机的争论？

    路风：关于大飞机的重新讨论是在2003年，这一年政府换

    届，中国科学院、中国工程院院士王大珩给国务院主要负责同志

    写信，提出要重新启动研制国产大飞机的建议。自运-10于1985

    年下马以后，这个话题20世纪90年代曾经被重新提出过。业内人

    都知道，那时国务院主要领导曾经明确说过：本届政府不考虑大

    飞机。当时的背景是中国的国有企业正处在痛苦的改革时期，大

    量的国防工业由军转民，此后，中国国防工业经历了20年艰苦的

    转型。

    为什么大飞机又被再次提起呢？有两个重要的事件：第一

    件事是1995—1996年台海危机，第二件事是1999年以美国为首

    的北约用导弹袭击了我国驻南联盟大使馆。这两个事件触痛了

    中国维护国家主权的敏感神经。在这样的背景下，大飞机被重

    新提起。这两个事件之后，中国政府领导层开始加大对国防工

    业的投入，所以才有了今天我们看到的一系列成就，比如歼-

    20、歼-10战斗机等。

    我参与大飞机的争论是从产业研究的角度出发的。2004年我

    完成了研究报告《中国汽车工业自主开发的现状与对策》。这份

    报告的社会影响很大，报告的核心观点是：中国汽车工业20年以

    来的合资模式是错误的，必须要靠自己，要走自主开发的道路。

    报告出来后有人问我：“你对大飞机有兴趣吗？”我因为致力于产

    业研究，所以当然有兴趣，于是就被带进研究大飞机问题的领

    域。

    赵忆宁：今年(2015年)是运-10下马的30周年，令人不

    解的是，上述事件直接的关联者应该是军方，为什么重提大飞

    机的是科技界？

    路风：科技界一直认为运-10是中国一项伟大的科技成就。

    当年依靠我们自己的力量做成大飞机，还多次飞到西藏运送救灾

    物资，对这段历史的记忆是泯灭不掉的。科技界非常务实，所以

    在运-10下马后多次重提中国大飞机项目。军方也是支持大飞机

    项目的，因为这也是中国空军的短板，比如我们缺乏预警机、加

    油机等，而这些特种飞机的改装都需要有大飞机做平台。我的判

    断是，在20世纪90年代末中国重提加强国防工业建设的时候，应

    该是缘于空军方面的需要，于是科技界也把这件事情说出来了。

    赵忆宁：2004年我们开始对大飞机进行第一轮论证，为什

    么是由科技部组织的呢？

    路风：2003年王大珩给国务院领导人写信建议中国应该做大

    飞机，事实上国务院领导人被说服了，但是鉴于当时有反对意见

    的存在，所以国务院建议把是否重上大飞机项目的论证放到《国

    家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年)》的编制中

    去。正是由于国家中长期科技发展规划由科技部牵头编制，所以

    科技部加入进来了。第一轮论证的主题是“中国要不要做、能不

    能做大飞机”。

    赵忆宁：据说在《国家中长期科学和技术发展规划纲要

    (2006—2020年)》提出的16个重大专项中，大飞机的论证过

    程是最艰苦的，是这样的吗？

    路风：第一轮论证我并没参加，但是过程知道一些。说出来

    你会感到意外，最不愿意重上大飞机项目的是当时中国两个航空

    工业集团的领导。当然他们不是直接反对，而是总想重新定义这

    个项目。

    第一，当时原中国航空工业第一集团正在研制ARJ21飞机

    (2002年国务院批准立项)，这是一款支线飞机，其并不是国家

    项目。它的研发过程比想象的要难，预算被突破，工期也一拖再

    拖。国家发改委对此不满意，所以他们想把这个项目定义为大飞

    机的国家项目，让国家将ARJ21接下来。事实上后来的中国商飞

    果真接下了ARJ21。

    第二，他们认为大飞机项目应该上大型军用运输机，不要做

    民机。主要原因是做民机比军机难。行内人都知道，民用客机的

    研发非常不容易，因为需要取得适航证。当时有人甚至说过，我

    们无法与波音和空客竞争。做民机要面对竞争，而做军机就没这

    个问题了。

    在第一轮论证中，各方面专家们的意见基本上是一致的，都

    认为中国一定要搞自己的大飞机。矛盾的焦点在于到底是搞军用

    运输机还是民用客机，所以出现“军机派”和“民机派”两派。航空

    工业集团想上军机，国防科工委作为其主管部门支持他们，军方

    因为自己的需要也支持上军机。而“民机派”则是科技部加上科技

    界的专家们，中间还有个发改委。不过那时发改委是“组装派”，无论是上军机还是民机，都希望找个外国公司合作。第一轮的论

    证中，“军机派”占了上风。

    赵忆宁：有些匪夷所思，为什么反对者是航空工业集团？

    路风：可能是与运-10的渊源有关。我作为晚辈也困惑过，运-10是中国航空工业的一个重大成就，为什么却总遭到航空工

    业界的贬低。运-10是在“文革”特殊的条件下的上海干成的，所

    以那时就有人把运-10说成是“四人帮”干的。这个论据很荒唐，虽然当时上海的确是被“四人帮”把持，但知晓中国决策机制的人

    士都会知道，他们并没有上这个重大项目的决策权。实际上，上

    运-10项目并且放在上海是毛泽东主席提议的。

    1968年12月，中国仿照苏联制造的轰-6首飞成功后(当时

    轰-6是中国最大的飞机)，周恩来总理问三机部(航空工业部

    的前身)负责人，“能不能在轰-6基础上设计一种喷气式客

    机？”当时领导人出访乘坐的都是外国飞机，而且人家不卖给我

    们，比如美国的波音飞机。三机部的回答是做不了。这才有后来

    1970年7月毛泽东视察上海时说：“上海工业基础这么好，可以造

    飞机嘛。”这等于是给上海下达的命令。于是同年8月份，中央军

    委国防工业领导小组、国家计委批准了空军航空工业领导小组提

    出的《关于上海试制生产运输机的报告》，这就是“708”工程，即大型客机运-10。运-10就这样上马了。

    赵忆宁：运-10的成功是一个奇迹，在当时的条件下，运

    -10的成功最重要的因素是什么？

    路风：关键是技术和体制上的创新。运-10项目虽然放在上

    中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29

    星”是同等量级的事。运-10研制费用总计5.377亿元人民币，其

    上上手。所以运-10只用了10年的时间就做出来了，跟“两弹一

    研发第一线抽调的，并不需要太多时间的磨合，一接工作就马

    主力轰炸机。第三，参与运-10研制的这批人都是从各个地方

    模式。他曾是轰-6的总设计师，直到今天轰-6依然是空军的

    技术领军人物，他有眼光、技术强、敢创新，所以摆脱了苏联

    了。他的判断力来自残酷的战争经验。第二，有马凤山这样的

    听明白了以后他会做一个决断，必须执行，根本没有商量余地

    在技术路线上发生分歧时，曹里怀将军会听取正反方的意见，中国国防工业在那个年代才能取得巨大成就。比如当技术人员

    将军等，应该说他们是空前绝后的一代人。正是因为有他们，策，比如组织领导原子弹、导弹、卫星等研制与试验的张爱萍

    打过仗的人，可能他们并不懂技术，但是他们懂战略、懂决

    设计师，他说有三个重要的条件：第一，指挥者是曹里怀这样

    我曾就运-10为什么能做成问过参与过运-10研制的一位

    军，当时他还兼任空军航空工业领导小组组长。

    组负责业务指导与协调，负责人是时任空军副司令员曹里怀将

    技术领导和科技专家。与此同时，国务院让空军航空工业领导小

    叫“工程师说了算”的体制。运-10的领军人物马凤山是位杰出的

    海，但在事实上形成了技术领军人物有自主权的体制，或者亿元。今天我们重新启动大飞机C919的研制，最初的预算是600

    亿～700亿元人民币，翻了多少倍呀!所以说运-10的下马非常

    可惜。

    赵忆宁：您是在什么情况下加入第二次论证中的呢？

    路风：是因为写了一个关于大飞机的研究报告。那时正是大

    飞机论证最艰难的时候。焦点并非是理论之争，而是人们各说各

    话。在《中国汽车工业自主开发的现状与对策》中我从多角度

    论证“技术能力是买不来的”，所以我认为运-10的下马不仅仅

    是抛弃了一个产品，而是同时摧毁了我们自己搭建的研发平台

    和研发体系，当然研发能力也就随之丧失。2005年1月，我完成

    了近7万字的《中国大型飞机发展战略研究报告》，这份报告先

    是在内部发表，想必决策层看到了，之后又流传到社会上。应该

    说，我的报告当时为更加强调自主创新的“民机派”提供了理论支

    持。

    王大珩院士给国务院领导写信，他讲的是大飞机，但是并没

    有说是民用机还是军用机，所以才有后面就军机还是民机的争

    议。因为第一轮的论证有意见分歧，所以在2006年国务院提出进

    行大飞机的第二轮论证，这次论证的题目叫“大飞机实施方案的

    论证”。而且国务院明确表示，第二轮的论证纳入《国家中长期

    科学和技术发展规划纲要(2006—2020年)》的16个重大专项的

    论证中。

    从题目看，前提就是国务院已经决定要上大飞机项目了，要

    讨论的只是怎么上的问题。《国家中长期科学和技术发展规划纲

    要(2006—2020年)》由科技部牵头编制，当时提论证专家名单

    的时候，国防科工委、发改委、总装备部反对我参与，时任科技

    部部长徐冠华曾对我讲，既然国务院让科技部牵头，找哪些人参

    与论证就是以科技部的意见为主。

    赵忆宁：抛开这件事情，我个人认为，徐冠华部长对中国

    科技发展以及重大战略项目的推进起了很大作用，是一个应该

    被记住的人。

    路风：他的最大贡献一个是促成自主创新方针的提出，另一

    个是16个重大专项，两个都跟他有直接关系，最后变成了中央的

    决策。第二轮专家论证组由19位成员组成，尽管相关部委对名单

    中的部分论证专家存在争议，但该名单最终获得高层批准。论证

    组专家包括中国航空工业第一、二集团的高层，学者，技术专

    家；来自用户方的代表和中国国际工程咨询公司的相关负责人。

    论证组由身为两院院士的歼-8Ⅱ总设计师顾诵芬、北京航空航

    天大学原校长李未、原中国航空工业第二集团公司总经理张彦仲

    担任主任委员。我和高梁作为学者参与其中。由于当时中央的决

    心已经很明显，所以第二轮论证过程没有太大的冲突。

    2007年2月26日，时任国务院总理温家宝主持召开国务院常

    务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证

    工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意

    组建大型客机股份公司，并要求尽快开展相关工作。

    需要说明的是，第一轮论证中的军机和民机之争是一个零和

    博弈，但第二轮论证的结果是军机、民机一起上，化解了矛盾。

    我属于“乐观其成派”，中国这么大，民机、军机都需要，都应该

    干。2007年3月，中国宣布启动大飞机工程，C919在上海，大型

    运输机在陕西。

    运-10下马摧毁了大飞机的研发平台

    赵忆宁：我两次到上海采访，最伤心的记忆是在上飞与一

    位曾经参与运-10项目的老工人的交谈。在ARJ21的组装车

    间，他告诉我，现在的飞机是搞组装，而研制运-10的时候，发动机、航电系统包括线缆都是我们自己做的，仅在上海就有

    30多家无线电配套厂，建立了大飞机的产业链。您怎么看这个

    问题？

    路风：不能把ARJ21和C919说成是“组装”，因为整个项目和

    总体设计是自主的，与组装外国产品有本质区别。当然，现在研

    制的大飞机，许多系统都需要进口。运-10下马，瓦解了中国的

    配套能力。正如那位老工人所说，运-10下马了以后，产业链也

    就随之断了，或者说是能力的基础也断了。当年参与运-10项目

    的人都退休了。30年来，虽然北航每年都有毕业生，但是这些年

    轻的工程师谁做过大飞机呢？所以运-10的下马，绝不仅仅是扔

    掉了一架飞机，而几乎是“自废武功”，中国从此丧失了民用客

    机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期

    停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连

    续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力的差距在过去20年间

    呈现出“剪刀差”的趋势，越拉越大(见图1-3)。这种不断拉大

    的差距实际上造成了中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高

    的门槛。20多年后当我们重新做大飞机的时候，现实的问题

    是，国内已经没有相关的产业链了，一切都要从头开始。

    图1-3 运-10、波音飞机和空客飞机三个平台的技术能力发展

    趋势

    说明：本图并非根据精确数据量化而成，而是力求定性表现

    技术水平发展的趋势。但至少有三个细化的指标可以描述二三十

    年来世界航空工业技术水平的发展趋势：发动机效率(功率和耗

    油量)提高和噪音降低；气动系统超临界机翼的出现与发展；机

    载设备(原称航空系统)自动化程度的提高。

    赵忆宁：目前商飞采用的是“主制造商-供应商”模式，这

    是世界潮流或者通常做法，还是不得已而为之的选择？

    路风：这个模式本身是没问题的，波音、空客也是这种模

    式。但是我们与这两家公司有很大的区别。虽然波音把一些研发

    甩给日本等国，但是之前波音飞机的所有主要部件都是自己做

    的，产业链曾经在自己的手中，只是因为成本原因现在自己不做

    了，但是能力从来没有失去过，他们有技术和能力去协调供应

    链。波音就是供应商的老板，供应商就是供货的。恐怕这点中国

    商飞还做不到。中国商飞很可能有时不得不听供应商的，因为我

    们懂得不多。

    为什么会造成这种局面？根本原因就是我们没有经验。我认

    为技术包括两种性质的知识：一是通用或显性知识，二是缄默或

    隐性知识。通用知识是原理性的，在一定程度上具有公共产品的

    性质。但缄默知识及其衍生出来的各种诀窍和操作细节，获得的

    途径只能是经验，即只能从实践中学到。从这点来看，因为我们

    缺乏经验，所以说表面看上去都是“主制造商供应商”模式，实质

    上还是有区别的。

    赵忆宁：在您的报告中，有大段阐述平台建设与能力建设

    的内容。

    路风：这件事我一直在想。我在报告里曾经有一个建议，就

    是让运-10复飞。当年的资料数据都在，请做过运-10的人重新

    披挂上阵带领年轻人，把全部经验挖掘出来。上飞厂不是还有一

    架运-10嘛，虽然发动机已经消失了，但是可以再买，要让运-

    10再飞起来，这个建议在没有成立商飞之前是做得到的。但是这

    个建议当时遭到多数人的反对，甚至包括力主上民机的人，他们

    都认为运-10的技术太旧、太老了，没必要再弄了。

    赵忆宁：这话听起来似乎有一定的道理？

    路风：为什么有道理？!我们中国和波音、空客的差距就在

    于我们缺乏技术源头。想想看，每当波音要开发下一代新机型

    时，大量的试验就是在它以前的机型上做的，比如新翼型的设

    计，风洞试验吹出的只是理论，所有系统要在实际飞行中得到验

    证，可是我们没有，何来经验可谈？C919就要下线了，我们虽然

    做了全过程，但是商飞知道C919飞起来是什么样子吗？不知道。

    如果让运-10复飞就可以承载这个任务，运-10将唤醒我们能力

    的记忆。我当时提出复飞建议，并不是说大飞机项目就是运-10

    复飞，我是希望通过运-10的复飞，让运-10变成一个研发平

    台，有利于新型号大飞机的开发。

    赵忆宁：当我采访吴兴世时他说，运-10目前的状态也很

    难说下马，因为运-10的立项并没有废掉。

    路风：复飞的道理所在，犹如中国做航母要从“辽宁号”开始

    一样。“辽宁号”是买的乌克兰的旧航母“瓦良格号”，那为什么我

    们不从一开始就设计一个最高水平的航母？这是因为我们缺乏经

    验，航母是大型复杂系统，复杂的东西从零开始做就会有太多的

    困难。如果中间有个台阶，就会加速新手的学习过程，而且不会

    妨碍去发展更高技术水平的航母。因此，海军一直说“辽宁号”是

    一个训练平台，用来积累经验，为下一步开发自己的新航母做准

    备。可以想象，当新航母投入使用时，中国舰载机起飞和降落的

    飞行系统就已经通过“辽宁号”形成了，再应用到新航母上就会大

    大减轻解决问题的压力。如果船是新的，包括飞行系统的其他系

    统也都是新的，都需要从头摸索，那就会面临巨大的风险和困

    难。这与运-10复飞的道理一样，凡是技术复杂的产品，包括汽

    车，都要继承原有的技术，它使开发者将精力集中在最需要改变

    赵忆宁：现在中国商飞为C919成立了16家合资公司，您怎

    包括成功研制了“两弹一星”。

    惜，曾经做过的发动机只存在记忆中。那个时代的人真是奇迹，得着设立第17个发动机专项吗？说起来大飞机可惜，发动机更可

    够在那款发动机的产品开发平台上不断改进提高，我们今天还用

    力已经彻底消失，厂房和设备早已拆除，人员也都流散。如果能

    今天整个中国航空工业也无法做到，当年上海造发动机的技术能

    就是我们自己做出来的，虽然也是模仿当年普惠的发动机，但是

    得要50年。戏剧性的是他突然话锋一转说，当年运-10的发动机

    航搞发动机的老教授说，如果大飞机20年能做出来的话，发动机

    的依赖。我记得2004年在讨论大飞机项目的一次会议上，一位北

    要做世界最先进的，但扔掉自己的经验后却只能陷入对外国技术

    了。但教训是，我们太不珍惜自己的技术经验了。往往口头上说

    路风：是的，从我提那个建议到现在又过去了10年，人都老

    越来越大了。

    例，目前已经发展到四代模块化了，技术的发展太快，差距也

    赵忆宁：现在看来复飞的可能性更小了。仅以航电系统为

    我们自己的技术。

    聪明为什么就不能用在大飞机上，何况运-10本来从头到脚都是

    大飞机所花的钱会少很多。我的问题是，用在“辽宁号”航母上的

    的地方，根本不用推倒重来一遍。如果当初选择的是复飞，研制么评价？

    路风：事实上，对于像飞机(特别是大型客机)这样高度复

    杂的产品，其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握，而是

    综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方

    案上。从这一点看，中国商飞选择自主研发的道路是正确的。

    至于成立合资公司，很明显，其目的是为零部件的国产化，这是我们几十年来一直坚持的思路。中国汽车行业为实现国产化

    成立了很多合资公司，但是没有德国供应商，我们自己能干吗？

    问题就在这里。供应商没有让一架飞机飞到天上去的本事，它

    们只能做航电、发动机等，让一架飞机飞起来是主制造商的本

    事所在。即便波音所有的配件全是来自供应商，那也是“我让你

    做什么你就得做什么”，波音做飞机做了快100年了，它知道让飞

    机怎么飞，所以供应商肯定老老实实听波音的。

    而中国商飞这个“主制造商-供应商”模式，缺少的是经验基

    础和能力基础。此刻我们千万不能盲目乐观，甚至说出“技术领

    先”这种话。技术领先不是有决心、有钱就能做到的，技术领先

    靠的是长期的技术积累。总之，我认为做总比不做好，我们现在

    做不到最高水平说明没有经验，但不做就永远没经验。

    中国商飞一定要坚定地走下去

    赵忆宁：C919即将下线，但是在此之前，因为首飞时间的

    推迟，商飞曾面临很大的压力，您怎么看？

    路风：我认为社会应该对中国商飞更宽容些。表面上大家

    看到他们正在做的产品是C919大飞机，但在做产品的背后是他

    们正在搭建产品开发平台和提高技术能力。人们当然希望C919

    能够成功，但是如果出现不顺利的情况，千万不要以产品早期

    的优缺点论输赢，否则又会重演运-10的悲剧，我们已经有过

    教训了。

    现在中国正在迈过大飞机制造门槛的过程中，这种大型的复

    杂技术产品需要经验的积累。只要我们有了研发平台，只要聚合

    了一支研发队伍，无论遇到什么困难都坚定往前走，就能一直到

    成功。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可

    持续发展的产品开发平台，最终获得技术能力。从这个目标出

    发，产品早期的水平不是关键，关键是能不能持续改进并最终实

    现产业化。

    只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点而动

    摇意志和既定的长期目标。所以人们要充分认识到技术能力的宝

    贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，给予长期不懈的

    支持。

    赵忆宁：C919下线后，马上面临首飞、取得适航证等，道

    路漫长。在ARJ21试飞的时候，为找结冰试验的那块云，全世

    界到处飞，开始怎么也找不到满足结冰气候条件的区域。其

    实，结冰理想的气候条件只在北美五大湖区特定的区域能够满

    足，这点美国联邦航空局一清二楚。所以当我们的飞机最后来

    到这个区域时，他们甚至都没有到现场。我是想说，ARJ21只

    是一款70座的支线飞机，而C919是与波音分享市场的主力机

    型，取得适航证可能没有想的那样乐观。

    C919换型

    路风：中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神

    经，我们绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工

    业的决心。美国人和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国开

    始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的

    水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这一平台成

    长起来。从国家层面要想清楚这件事情，即便是美国或者欧洲

    都不给我们适航证，我们也要坚持飞，不能飞国际航线就飞国

    内航线。

    中国有特殊的大国效应，我们的市场足够大，养得起一个民

    机工业。只要有决心，总有一天欧美得给我们适航证。10年不行

    就20年，20年不行就30年。不飞就得不到验证。当然，适航体系

    我们还是要认真学习，毕竟这是多年积累起的宝贵经验。

    需要说明的是，对于大型复杂技术系统工业，比如航空、通

    信、高铁产业，其国际竞争力除了产品本身外，实际上政府的能

    力与国家的能力也是重要的组成部分。市场经济是非常复杂的，千万不可简单化。这么说吧，经济学教科书讲的市场经济就

    是“菜市场经济”，几百个菜摊谁也不能影响市场价格，最符合

    完全竞争情形。但是高端制造市场不是，比如波音、空客两家

    公司决定了整个民机行业技术进步的速度、产业链的结构与产

    品的价格。当然背后还有它们与政府共同积累起来的经验基

    础，人们买波音飞机很大一部分原因也是对美国政府有信心。

    但是，当下国内有些人以为只要政府什么都不管就有好的市

    场经济，产业就能升级了，这太天真。美国联邦政府的能力非常

    强大，包括对航空市场的监管。

    赵忆宁：C919将正式下线，您有何感想？

    路风：这一天是有重要纪念意义的，它标志着中国高端制造

    业的一个历史性突破，也同时标志着中国工业发展从沉溺于低端

    经济活动开始奋起向高端爬升。

    中国的大飞机项目是许多人、几代人争取来的，其中包括运

    -10那一代人。因此，虽然中国商飞要做成一个在商业上成功的

    公司，但它所承担的是一个民族的托付。我们每一个中国人都应

    该支持中国商飞做下去。就算是我们现在与先进水平有50年的差

    距，但如果坚持做200年，那这50年的差距就不算什么。祝贺中

    国商飞!

    注释

    1 本文原载2015年11月2日的《21世纪经济报道》，标题为收入

    本书时所加。

    2 本文原载2015年11月2日的《21世纪经济报道》。

    3 本文原载2015年11月2日的《21世纪经济报道》，收入本书时

    标题有改动。

    4 本文原载2015年11月2日的《21世纪经济报道》，收入本书时

    标题有改动。

    5 本文的删改版原载2015年11月2日的《21世纪经济报道》。

    6 本文原载2015年11月2日的《21世纪经济报道》。

    7 本文的删减版原载2015年11月2日的《21世纪经济报道》。

    第二章

    中国高铁：走向世界

    消费严重不足”；2013年坐高铁又嫌人多，抱怨“买票如此之难，高铁嫌人少，感叹“这样低的客座率焉能不赔”，“我国过分投资，激烈声讨中国高铁的情形历历在目。有一位知名专家，2012年坐

    的风暴中，负面报道可谓来势凶猛，尤其是微博上所谓的大V们

    年，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故后，中国高铁陷入舆论

    为什么将高铁项目作为开栏的第一个选题？让时间回到2011

    2014年1月17日的《21世纪经济报道》。

    岛四方机车车辆股份有限公司)，文章刊登于2013年10月25日和

    年10月，地点为南车青岛四方机车车辆股份有限公司(现中车青

    高速试验列车与中国高铁“走出去”为调研主题。采访时间为2013

    部，在沟通的时候，我明确告知对方希望以正在研制的605公里

    国北车股份有限公司合并组建为中国中车股份有限公司)北京总

    选题。2013年4月，我开始联系中国南车股份有限公司(后与中

    “中国高铁：走向世界”是“国际科技前沿”专题报道的第一个

    引言让人望而却步”，“对旅客排队习以为常，叫人极为失望”。总之，他认为高铁怎样都是不好。还有一家媒体，在2011—2012年间曾

    连续用封面报道质疑中国高铁发展，如《高铁通向何方》和《高

    铁国产化幻觉》，前者质疑“中国现阶段是否需要这么多高速铁

    路”，后者直截了当地认定“中国高铁是一个失败的案例”，也“根

    本没有获得任何核心技术”。总之，高铁被他们“妖魔化”成人人喊

    打的过街老鼠，甚至有人把“CRH”解释成“耻辱号”。这就是2011

    —2013年中国高铁的外部舆论环境。

    高铁被舆论界“妖魔化”的后果是致命的：其一，高速铁路连

    续降速，从时速380公里降到时速300公里和时速250公里两个速

    度等级；其二，很多地方在建的高铁项目停工，比如湖南、浙江

    等地；其三，在青岛四方机车采访时人们告诉我，因为银行开始

    对修建高铁限贷，他们已经拿不到新的订单，一些职工开始回家

    待岗，每月只拿到一些生活费；其四，最令人惋惜的是停在厂里

    试验跑道上的时速500公里的试验列车，原本一直处于研发提速

    状态的高铁骤然刹车，它已经无法完成线路试验了，因为按照时

    速500公里以上超高速列车运行需求建设的京沪高铁枣庄西经徐

    州至蚌埠之间100多公里进行线路试验的路轨也被拆了。世界上

    运行速度最快的高速列车如龙困浅水，只能在厂内3.7公里的小环

    线上以时速不超过30公里的速度跑了1000公里。

    在整个高铁的发展遭到口诛笔伐的时候，2014年年初，这

    组“中国高铁：走向世界”的专题报道刊出，首先呈现在读者面前

    的就是“中国超高速试验列车”。中国只用十几年的时间，就使高

    铁技术位居世界最前列，到2016年底中国高速铁路总运营里程已

    经达到2.2万公里，超过其他国家高速铁路总里程，占全球高速铁

    路总长的大约23。根据国家发改委发布的《中长期铁路网规

    划》，到2025年，中国铁路网规模将达到17.5万公里左右，其中

    高速铁路达到3.8万公里，2030年中国高铁总里程更是有望达到

    4.5万公里。届时高速铁路线将贯穿全国的东西南北，连接全国

    80%的百万以上人口的城市。

    当高铁成为人们出行便捷的交通工具，并在世界享有“中国

    名片”极高声誉的时候，我们不要忘记高铁艰难的发展历程，也

    不要忘记那些为研发中国高铁技术做出贡献的人。需要反思的是

    媒体：中国已经进入自主创新的时代，媒体该如何为创新型社会

    提供正确的社会舆论引导？技术创新本身就意味着种种不确定

    性，这是常识。彼时曾经把矛头指向中国高铁的人，如果有勇气

    承认自己当年的幼稚，才能说明其还有担当或者开始变得成熟。

    我要对所谓的舆论监督给一点忠告：媒体人若对技术与市场信息

    掌握或了解有限，在质疑问题前最好先审视自己的眼界。

    2017年9月21日，试验时速400公里的“复兴号”持续运行时速

    350公里，在全长1300公里的京沪线开始运营，从北京到上海的

    行驶时间缩短至4.5小时。相比之下，在德国乘坐高速列车ICE从

    汉堡到慕尼黑的路程只有北京到上海的一半，但需要6小时。

    中国高铁正在超越国界。2015年6月，中国与俄罗斯签署了

    最高设计时速400公里、从莫斯科至喀山770公里的高速铁路规划

    设计项目，这是中国高铁走出国门的第一单。2017年9月7日，泰

    国政府与中国签署了两项高铁项目合同。中国参与的无论是俄罗

    斯还是东南亚的新修铁路线，都是在用高速列车打造21世纪

    的“新丝绸之路”，以推动欧亚大陆的经济发展与融合。

    中国超高速试验列车1

    一辆银灰色超高速试验列车卧在南车青岛四方机车车辆股份

    有限公司四方车体分厂的铁轨上，这辆台架试验时速达到605公

    里的列车，在这里静静等待了两年，采访时，它甚至还没有一个

    名字。

    超高速试验列车

    时速605公里超高速列车台上试验

    山东，2011年4月18日，6节编组的超高速试验列车，被两台

    50吨的龙门吊“放置”在巨大的滚动试验台上，依靠滚动台的轮轨

    带动车辆的运行。这个试验台不仅具有当时世界最高滚动速度

    ——时速600公里，而且可实现双向式滚动。6节超高速试验列车

    由地面2500伏高压供电系统代替高速列车的受电弓接触网输送电

    力静态行驶。伴随着轰鸣声，超高速列车启动，经过不到2个小

    时，最后冲到了时速605公里的超高速。

    佩戴降噪耳机的30多位工程技术人员聚集在二层观察室，注

    视着滚动台上方大屏幕上变换的曲线。按照设定的程序，轮轴的

    时速从启动开始稳步上升，100公里，200公里，……直到580公

    里之后改变了提升速度的节奏，轮轴时速继续上升：585公里，590公里，595公里，600公里，602公里，604公里，605公里!当

    时速上升到605公里的时候，试验没有马上停止，列车保持该速

    度运行了10分钟，相当于在地面上行驶了100.8公里。

    技术人员目不转睛地注视着眼前的操作台、控制台和监视

    台，收集67个加速传感器、16个温度传感器、7个位移传感器，以及电流、电压、噪声、电磁传感器发回的数据。“轮轴温度正

    常!”他们其中的一个人说道。有人指着屏幕回应：“粘着系数只

    有0.1!”“轮轴姿态平稳!真是太完美了!”只有36岁的现场指挥

    梁建英显得有些激动：“我们成功了!”周围一群比她更年轻的设

    计师、工程师情不自禁地相互拥抱。

    为了这次试验，公司组织召开了七次方案讨论会。参加试验

    的电气开发部部长焦京海回忆说：“100～200公里时一点担心都

    没有，时速上了550公里以上心情开始激动，到600公里时就开始

    有点紧张了。”试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为

    600公里。“试验台改建时，是按600公里设计的，速度再往上

    冲，担心对试验台不好。”主任设计师李兵解释说。

    坐落在青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内的高速列车系

    统集成国家工程实验室，耗资4.14亿元，总占地面积4万平方米。

    这辆由4万多个零件组成的超高速试验列车，经过150多项的仿真

    试验后，在2011年3月2日到11月20日的8个多月的时间，完成了

    包括系统集成、结构强度、舒适度和动力学4个领域的15个方面

    的所有专业测试。工程技术人员获得了超高 ......